30年前，日产创建了一个全新的豪华汽车品牌。 一个追求理想动力，性能和艺术的品牌。

日产在1985年开启了“地平线计划”。在北美豪华汽车市场的一个机遇，日产便秘密筹划了这个全新的豪华品牌。并指出，这个豪华品牌要更注重提升人与车的互动关系，同时也要为车主的带来礼遇般的感受。没错，它就是英菲尼迪。伴随着全新品牌的发布，英菲尼迪在全美各地建立经销服务据点以及车主专享服务体验。终于在1989年11月，全美51家英菲尼迪经销商同步开业，这个新兴的豪华车品牌正式走入人们视野。

2019年，英菲尼迪品牌迎来了成立的30周年，此次牛车网受邀和英菲尼迪一起来到日本，开启探访英菲尼迪品牌“传奇30年”里程碑的时光之旅。这次行程我们先后走进了日产全球设计中心、日产博物馆和横滨发动机工厂，深度了解和专访了英菲尼迪各个领域的设计和技术专家，下面笔者就通过自己对此次行程中横滨发动机工厂和设计中心的专家对话，来解答最新的VC-Turbo发动机技术和设计层面的一些问题，以下问题也涵盖了目前消费者和车主在牛车网留言想了解的一些问题，下文我会单独注明。（结尾有彩蛋和小八卦）

下面我们先从横滨发动机工厂专访开始，笔者此次专访的对象是Shinichi Kiga先生，Kiga先生常驻日本，全权负责燃油发动机的研发工作。

图：Kiga先生毕业于青山学院大学，获得机械工程学位和工程系硕士学位。他于1990年首次加入日产汽车有限公司发动机研发部门，负责R35 GTR的主要运动部件（活塞、连杆、曲轴）和内孔喷涂技术开发。于2013担任 Powertrain Program Director for Diesel engine一职，主导柴油发动机动力系统的研发工作；2014年担任Chief Powertrain Engineer for VC-TURBO，成为负责VC-Turbo动力系统研发的首席工程师。

#VC-Turbo发动机有什么优势？为什么只有英菲尼迪把连续可变压缩比发动机完成量产了？其它品牌为何不行？

VC-Turbo的优势其实很好理解，它可以根据油门的幅度去调整压缩比的范围，从14:1到8:1之间连续切换，这样的设计优势自然是在于高压缩比的燃油经济性和低圧缩比的高性能同时兼顾。排气歧管和气缸一体化，多路控制的冷却系统，多点和直喷双套、可变气门正时等等技术都在这台发动机上有所体现。

这种压缩比可变的技术其实早就有了，方法也不是唯一的。而英菲尼迪方法是，通过曲轴下方增加的一套电控回旋机构，在曲轴旋转轴心位置不变的情况下控制曲柄连杆的动作高度，也就是对活塞和曲柄进行整体的上下推移，这个范围是6mm。这样一来，压缩比就可以从8：1到14：1进行无级调节，效率可提高30%。那为什么只有日产和英菲尼迪率先把连续可变压缩比发动机进行了全球的量产呢？很大原因是因为日产的多连轴技术的专利，其它车企想要避开专利的话还是有难度的，由于战略不同也有很多车企选择了混合动力技术。

#VC-Turbo目前只应用在横置前驱的车型上，纵置后驱能用么？未来还会用在混动上么？

目前应用这款发动机的车型就是英菲尼迪的QX50和日产的全新天籁，目前确实都是横置前驱的车型，但是这套系统是可以在纵置后驱车型上重新布局匹配的，比如英菲尼迪Q50的换代，未来也可能出现1.5T和增程式的E-POWER版本，但是目前还没有计划。

图：日产的E-POWER混动发动机

#网友问题：这台VC-Turbo发动机会不会影响保养和寿命？是进口还是国产？产能如何？

首先还是介绍一下横滨工厂，这个工厂是1935年4月投产，生产和组装发动机，处理铝冲压部件，共有3000多名员工，已经有80多年的历史。目前栎木和横滨是最大的，九州和湘南也有工厂，主要是生产发动机和传动系统。横滨工厂年产能是20万台，我们也在积极的研发，2年之后会就会迭代下一代全新的发动机产品，会更加优秀。VC-Turbo虽然结构复杂，但保养和寿命和传统发动机没有区别，甚至燃油标号也可以根据传感器识别，如果燃油标号比较低，将会降低压缩比来进行保护。此外，除了连杆控制部分需要在横滨生产，其余的发动机部件和组装在中国郑州生产。

图：VC-Turbo发动机连轴机构和活塞。

#网友问题：是不是由于新发动机布局原因，侵占了四驱结构和前悬挂的空间，导致了车辆前悬和四驱结构的变化？

这个问题其实是网上车主比较火的一个讨论，很多人都觉得英菲尼迪QX50从双叉臂全悬挂改成麦佛逊，全时四驱换成适时四驱系统是因为这款全新发动机的横置布局需求占用了前部空间。Kiga先生对于这个问题也给出了回答，这台全新发动机的体积和大小和之前的机型没有区别，不存在布局问题，一切都是从设计定位的角度进行的调整，我们觉得这样是最适合的选择。

下面我们通过专访日产全球设计中心的英菲尼迪执行设计总监卡里姆•哈比先生，来深度了解这个品牌设计语言30年的演变，如何权衡传承和创新的理解是豪华汽车品牌必须面对的课题。

图：卡里姆•哈比自2017年7月1日起担任英菲尼迪执行设计总监。卡里姆常驻日本厚木的英菲尼迪全球设计中心，负责领导英菲尼迪在全球的设计团队，加入英菲尼迪之前，卡里姆曾负责领导位于德国慕尼黑的宝马品牌设计团队，操刀设计了一系列量产和概念车，其中包括X1、X2概念车和CSL Homage概念车。

#怎么理解年轻化？英菲尼迪如何调整步伐应对市场的变化和所谓寒冬？

中国市场确实变化很快，迫使我们的设计周期也会加快，调整也就更快。从而适应瞬息万变的市场，亚洲对于电子化的需求和理解需求在全球市场都算高水准，人机系统如何无缝连接是我们日程很重要一步。到上海我们发现比较惊讶的是滴滴出行的用车量超过uber全球的数字，确实车市遇到寒冬，汽车销量下滑但换个角度去看，移动出行的需求并没有改变，这就是我们接下来需要思考的课题。

#英菲尼迪作为东方豪华品牌会有哪些设计理念的不同？在中国市场如何去让销量提升？

从设计师的角度我们不认为英菲尼迪是东方品牌，只是外面会觉得我们是亚洲品牌，中日韩都有其独特之处，我们试图关注日本基因更深入的哲学角度再进一步设计研究来诠释这种豪华文化，通过这个切入点让英菲尼迪与众不同。提高销量这块我们会针对中国在未来5年造5款新车，为中国消费者专门打造，满足中国消费者需要。做他们想要的东西，我们会更有针对性的去解决这个问题。结合品牌形象和消费者需求还是要有更好的融合，新的概念车在上海亮相，它的设计源头也是来自中国，迎合消费者需求的同时继承英菲尼迪的日本基因，把两者做更好的连接就是我们的理念。

#趣闻小八卦：网友都非常关心的一个问题，日产参加了很多赛事唯独没有参加F1，为什么？

最后我在参观日产博物馆时，问了当时正在给我们介绍日产拉力赛车的清水荣一先生一个问题，就是关于F1的。清水荣一先生说，日产这么多年最愿意参加的还是拉力赛，因为拉力赛有民用量产车的基础和影子，从这种比赛得到的技术和收获可以很好的应用在量产车上，而F1是完全独立的东西，抛离民用去单独从头去开发F1的产品，一方面是造价太高，另一方面也觉得这上面的经验和民用产品距离太远，所以日产更多的还是选择了拉力赛和房车赛事的参与。

最后：

这次意义非凡的旅程让我们见证了英菲尼迪品牌30年来，在设计、技术上不断突破极限、探索创新；面向未来，英菲尼迪积极推进电动化布局，除了全新的设计理念和技术研发实力外，英菲尼迪在未来的本土化战略也将越来越符合中国消费者的诉求，从而提升设计理念和产品性能，希望英菲尼迪能在未来豪华品牌必争的中国战场中逆势而上，书写好下一个传奇的30年。

（图文：冀磊）