作者：咖加用户 - A350XWB

全新换代雷凌上市的消息一发布，身边的大学朋友立马催促我陪同他去看车试驾。他对新一代雷凌在TNGA架构下的表现甚是感兴趣，是那种好比当年丰田为紧凑型家用轿车—卡罗拉和雷凌，下放THS混动技术时，那种期待又欣喜的心情！我的这位朋友好奇：有了TNGA“BUFF”的加成，雷凌的表现是否会惊艳四座？由此促成我俩去体验试驾了全新一代雷凌。

当前新款车的造型普遍年轻活泼、炫酷前卫，甚至设计浮夸的比比皆是。几乎所有的主流品牌，包括丰田和雷克萨斯在内，他们的外观造型愈发地体现出强烈而凌厉的设计感。在刚刚推出第十代凯美瑞、CHR/奕泽IZOA，以及雷克萨斯LS这些最新换代车型那个时候，感觉他们的造型设计一夜之间就变得犀利起来，盛气凌人。

见到新一代雷凌，虽然同样也是较富有未来感的外观风格，却也没能造成强烈的视觉冲击，动感有余，惊艳不足。换代雷凌车身外部造型与上一代协调紧凑的风格相仿，与整车的级别和定位搭调。内饰氛围比上一代雷凌更有质感，中控采用不同前代车型的对称式设计布局，美观度和做工工艺细节有很大进步；大尺寸外后视镜提供了不错的视野；方向盘虽不是真皮包裹，但握感也很好，盘幅如果再加粗一点，握起来就更加舒服了。

除了最低配（雷凌185T 进取版）车型的显示屏无触控，还有科技版配备的12.1英寸超大触控屏外，其他车型的触控显示屏均为9英寸，讲真不小了！试驾车是雷凌185T 科技版，个人觉得12.1英寸的“巨屏”失去了家用车该有的温馨惬意的感受，同时也没能在使用便捷性上带来积极的贡献。这次我干脆放弃了试用互联大触屏的使用效果，因为我实在不想在三十好几度的酷夏里，用轻渗汗液的手指，在经过暴晒的黑色中控显示屏上滑触摩擦，可脑补一波操作后，触控屏的视觉画面，还有手指头触觉的酸爽感……

雷凌仪表盘显示显示信息清晰直观，给予好评；科技版车型的仪表盘内带有更大尺寸的信息显示屏，与彩色HUD平视显示系统配合使用，字体显示和操作便捷性的体验效果不错。

前排驾驶员位置的织物座椅舒适度尚好，特别值得表扬的是腰部两侧，上至肩部的侧翼支撑感到位；座椅位置能够调节到合适的高度，与方向盘配合调节到我的驾驶位置时，舒适度可以令人满意；不足之处在于椅垫偏平，大腿承托感和腰下部位的下陷感略微欠缺，当靠背趋向平躺的角度时，座垫长度才勉强够用。后排座椅舒适性整体差强人意，有三点需要差评的硬伤：1、 靠背角度比较直立，坐姿拘束，缺乏舒缓的后仰角度，长时间乘坐疲劳感剧增；2、 后座椅垫也同样偏平偏短，座椅的整体支撑力度较为硬朗，虽然前排座椅提供了不错的支撑性，但后排座椅却牺牲了不小的柔软度；3、 靠背区域的支撑应力分布不合理，腰椎正上方位置的弹力过于强硬，后背贴合时缺乏嵌入感，感觉拱背，另外头枕位置偏靠前，把头部推向前，进一步恶化了后排乘员的舒适性。

新一代丰田轿车的后排座椅普遍高度偏高，是因为要考虑到混合动力车型布局在后排座椅下方的动力蓄电池的因素。全新雷凌也不例外，座椅整体位置较高，但头部空间表现尚好，腿部空间也较为充裕，中间位置地板平坦，后尾箱空间充足而且平整，乘员舱空间总体感觉充足够用不压抑，因此全新换代雷凌空间利用水平良好。

关于全新雷凌的动态驾驶感受，从启动引擎开始，怠速工况下，车辆无比安静，仔细感受也很难察觉到任何发动机的振动，静谧性十分出色。市区内轻小幅度起步加速时，动力输出轻柔舒缓，继续深踩油门踏板，涡轮增压器开始工作后，车辆加速时的涡轮介入感比较轻微，短期内动力还算充足。代号为9NR的1.2升涡轮增压引擎，体现在燃油效率的取向在各种运转状况下得到了很大程度的提升和优化。动力输出比较流畅，由于发动机本身排量小，所以加速后段基本没有明显的推背感，但足够满足日常畅快驾驶。若想一些激情驾驶，那么在动力需求方面实属有心无力了。比如在先收油门再给油的情况下，涡轮多多少少的延迟，外加引擎极限动力孱弱，则愈发显得力不从心。D档下，CVT变速器变速顺畅，在日常驾驶会很好的保证动力高效传递。

手动模式是新一代雷凌驾驶特性最卓绝的地方。这台模拟10速的CVT变速箱，在手动模式下，随着驾驶员前后推拉档杆，会听见机舱处传来高低音变化的发动机响声，跟随着手上的加减档动作，仪表盘指针有节奏感地上扬和掉落，换档机构从响应到执行精准而迅捷，动作平稳干脆，稳准狠兼得！只是发动机的动力太过温顺，使得雷凌这台的动感十足的变速箱已经完全地超越了自身的性能水平，没大有机会展现更多驾控乐趣方面的优势。在动力系统的运转和标定方面，我发现其存在两点的问题，一是车辆中高强度加速时，发动机涡轮工作时发出的“呲呲”声音，可以被驾驶员清晰地听到；二是车辆在中等车速滑行（50km/h左右），踩踏油门踏板，车辆会产生些许闯动的传动间隙感，一定程度上给驾乘舒适性带来负面影响。

关于全新一代雷凌的NVH。胎噪和风噪的隔绝性很棒，车速在100km/h左右，前后排乘员在车内进行正常音量的交流基本没问题；在抑制发动机的噪音方面，尽管我提到发动机怠速运转时的安静程度极佳，然而在行驶时，发动机处于中高转速下的运转噪声会比较多的传入到车厢内部，坐在前排的感受会更明显一些；发动机振动的控制得总体不错！在紧凑型家用轿车的价位和级别里，雷凌的NVH水平称得上优秀。

全新雷凌使用的双叉臂式独立后悬架使整车的质感有所提升，中低速驶过坑洼路面或减速带时，柔韧舒适感上乘，滤震与隔绝效果出色；但一些快速行驶时，碾轧偶然性出现的细碎颠簸，或处理连续不规律的路面，是有轻微晃动感的，还是缺乏一定从容的气度。悬架前段比后段行程硬朗，轻度不平整路面反馈敏感；车身跟随性平稳自然，响应流畅一致；在极限劈弯时，转向不足的动态反馈特性十分明显，因此雷凌不适宜剧烈操控；悬架对于转弯和刹车时，车身的姿态动作和响应良好，作为A级家用型轿车，就悬架方面的舒适性与操控性的兼顾，既活力又稳健，属于正常发挥，实力不俗。

补充一点：试驾车的胎压我尚不明确，根据目视，感觉没有明显胎压偏高的迹象，但车辆当前所处的天气环境非常炎热，因此我的部分试驾感受可能与标准胎压2.3bar的情况下有出入。刹车方面，我挑不出全新雷凌的任何毛病，制动力随着踩下的刹车踏板毫无虚位且充足的释放，比预期的降速效果更佳，而且刹停前一刻还能很细腻地调整踏板，易于轻松实现柔和停稳车辆的控制。与以往丰田车型的刹车脚感相比，老款车型普遍前段制动力弱、虚位大、弹力小，但是新一代车型在刹车脚感方面的优化和进步，是非常明显的改善之处，比如新标定首先减小了踏板初段行程的虚位，其次是增大了前段踏板行程制动力的释放，最后其改善了制动踏板的脚感，适当增加一定的回馈力等。转向手感总体好评，转向和回正方向手感柔滑顺手，但稍有一点不足：助力值的变化不会随车速的增加而明显变沉，换言之，车辆高速行驶时缺乏一定的方向稳重感。汽油动力版本和混合动力版本的实际的油耗表现只能期待车评人的测试结果作为参考。关于换代雷凌准消费者普遍关注的售价：目前经销商处有换代雷凌小幅度（3000元左右）的价格优惠，但提车时间要等待一个月以上，低配车型更久。

在这次全新一代雷凌的试驾体验后，我感慨良多。原本好奇的是一系列先进技术的应用与体验层面的价值分析，却忽视了在一台平凡普通的家用轿车身上，正在与这个世界发生着许许多多伟大而精彩故事。今天这位销售顾问自豪地讲：“我卖出去那么多的雷凌双擎，已经帮助了相当多的网约车司机回了本儿！”不要小看一辆辆普普通通的A级家用轿车，它实用好开销量大，它的售价和使用成本低廉，很多人都能买得起它，它曾是许多人选择的人生第一辆车，它将成为无数的家庭，哪怕可能不止一代人幸福生活的载体……后来我告诉我的那位朋友，关注一辆车，比如全新雷凌，大可不必迷恋“TNGA”的光环！其实雷凌的产品力算不上强悍精湛，不过只是性价比表现得恰如其分而已。那些新理念、新构架、新语言等等一些抽象的宣传亮点，对于一辆紧凑型家用轿车，都是无足轻重，而真正应该看重的，是不久之后，在全国范围内可观的销售量，还有未来几年，这款车型消费者的生活品质，是否会因为这辆车的存在而发生显著的提高。

最后放一张雷凌的前身车型——花冠COROLLA

愿你出走半生，归来仍是少年