现在，我们开始怀念2015年的春夏秋冬。

当SUV市场增速还保持在40%的增幅时，我们认为中国汽车市场4000万的未来不是梦，当SUV增速还在20%时，比速、幻速、力帆们还在幻想自己如何成为中国汽车市场主流的SUV品牌。但是当SUV市场开始停止增长，乃至同比下滑时，我们才知道，规律永远不会被打破。

轿车与SUV市场的增幅走势

SUV市场下滑从2018年开始，就已经成为定局，但是无疑从2015年就能够看出市场的端倪。如果说2015年的52.4%是百花齐发，2016年的44.62%是争相夺艳，那么2017年的13.3%则是大势已去，2018年的-15.9%以及截至到2019年5月的-15.2%，就是SUV生死存亡的关键关口。

这短短4年不到的时间，也让中国自主品牌SUV产生了新的格局。谁才能够在全新的市场环境下生存？而谁又将在这样的压力之下被市场所放弃？

近段时间来，自主紧凑型SUV几大强劲的竞争对手博越、荣威RX5、长安CS75纷纷迎来中期改款车型，无一例外他们的名字后面都加上了Pro、MAX、PLUS后缀，这意味着以博越、荣威RX5、长安CS75为中心的自主紧凑型SUV，在PK掉宝骏和传祺之后，呈现出三足鼎立之势，拉开了自主SUV相互对抗以及与合资品牌SUV新一轮竞争的序幕。

自主紧凑型SUV的新格局

新格局的产生最主要的原因，还是在于市场下滑而带来的竞争白热化。

股市低迷与房价高企挤占了大量资金，消费力被挤占，这是车市走缓最重要的原因。溢价原本偏高的SUV，自然更为受限。其次在最直观的统计层面，去年购置税政策临近退坡，消费需求透支与购买节奏改变带来高对比基数。由于一部分购车需求提前释放，那么当时增速最高的SUV必然在如今受到的冲击最大。

而国六标准的实施，车企和经销商为避免旧标准车型积压，排产偏于保守，加上油价上涨削弱购车意愿，排放和油耗较高的SUV更是雪上加霜。

不夸张的说，没有SUV的市场红利，就没有今天的中国汽车行业，而其中作为消费者最多选择，性价比最高的紧凑型SUV，更是所有自主品牌在SUV板块最重要的车型布局，同时也是在竞争之下最大的变数。

通常我们能够凭借一款紧凑型SUV判断一个汽车制造商在SUV上的造诣，而对于市场来说，一款销量坚挺的紧凑型SUV更是一个汽车制造商是否还依旧主流的标准。

所以，在很多人看来长城汽车在SUV市场一直是稳固的存在，是因为哈弗H6超过60个月成为中国汽车市场最畅销的SUV车型，也让长城汽车有机会去尝试更多的可能，随着F系列以及哈弗H4、M6的衍射，长城汽车也有了更多的机会。

其实哈弗H6并不缺乏对手，比如传祺GS4、荣威RX5、长安CS75、博越、宝骏510、宝骏530等系列产品。在2018年之前，传祺GS4曾经距离第一仅仅只有千辆之遥，有着同样故事的还有宝骏510，在击败哈弗H6获得销量冠军后的第二个月，就因为宝骏530的上市而销量分流。

从位于哈弗之后的荣威RX5和吉利博越的角度来看，其稳固一线自主SUV的实力和信心依旧强劲。

就传祺GS4来说，是遗憾的；长安CS75的现实也更加困难，随着CS85以及CS95的销量没有达到预期，这也意味着CS75必须撑起整个长安汽车SUV的半边天，才能够保证长安汽车在SUV板块的地位。要知道CS75原来也曾经在上海加价销售，如今，已经跌出到自主SUV销量榜的前十。他们必须要更加努力去竞争，才能够免于掉出主流的市场。

对于海马S5、东南DX7等品牌旗下独树一帜的产品，斯威X7、宝沃BX7、君马S70等新品牌下的新车型，无一例外的是，这个市场将不再给这些车型任何的机会。当斯威G01、斯威X7以及斯威X3累计单月销量仅仅只有3000台时，我想龚大兴会自我反想一下当时自己是否还应该进入汽车市场，而相比龚大兴，还有更多人需要反思，这就是新格局带来的变化，这就是市场和规律带来的思考。

当市场竞争恶化，SUV市场进入下行区间，自主SUV市场的竞争也进入到了一个更加白热化的级别。

回到作为汽车最初的本真

在2019年下半年，随着CS75 PLUS、RX5 MAX、博越Pro的齐亮相，自主SUV又将开始一轮全新的竞争。而巧合的是，所有车型都加了一个后缀、PLUS、MAX、Pro，从iphone MAX开始，这个世界就进入到了取名都要加个后缀的时代，不然就感觉级别不够高，不够有逼格。事实上，这一现象的背后是中国自主品牌紧凑型SUV的再次精品化。

如果说2016年内，我们还能够将互联网汽车称为卖点、将L2驾驶辅助称之为独特的产品特点，那么在2019年的现在，这些已经成为了几乎主流自主SUV的标配，至少在广汽传祺、长安、吉利、长城以及上汽乘用车、比亚迪这些SUV市场的老玩家中已经不再新鲜。

经过3年的时间，消费者也真正理解到所谓的互联网汽车也只是语音识别，车机在线的高级用语，更加智能更加人性化的UI确实是进步，但是当随着互联网一同成长的90后逐渐成为主要消费人群，我们就知道他们对于互联网的要求不会仅仅只存在于“你好，我要听歌”这样的浅层设计。而同样的道理也适用于L2级别的驾驶辅助。

现在的情况不一样了，长安CS75 PLUS，荣威RX5 MAX，加上博越PRO，这三巨头现在站在了同一起跑线上，产品力之间的差距已经非常微小，市场的表现已经给他们安排了固有的地位。那抛去“智能互联”抛去“智能驾驶”，什么才是现在如上述三款SUV在内的自主SUV最需要做的？

就以持续获得SUV冠军的哈弗H6为例，我们并没有发现其在智能互联以及L2自动驾驶上的特别宣传，当哈弗都在大力宣传哈弗F系列的年轻以及智能时，哈弗H6却依旧保持着SUV市场第一的位置。

虽然说汽车是一个木桶理论，销量取决于最低的那块木板而不是最高，也就说你必须把从供应商、制造、营销、品牌、销售到售后等等全部做好，才有机会成为王者。但是在现在这个快速进化时代，我们很难把所有的环节都做到最好，谁能够减少短处，增长长处就能够获得更好的表现。

从发动机的稳定性能，变速箱的换挡逻辑，底盘的行驶质感以及故障率的降低，当营销在一款产品的比重中降低，那些作为汽车最本真元素的重要性在竞争激烈的现在变得尤为重要。

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自主SUV的黄金时代已成过去，在合资品牌卷土重来之际，其与自主品牌的正面交锋迟早会来临。这就要求本土品牌在合资品牌的强压中，必须对市场做出更快的反应，无论是在产品的迭代和更新方面，还是在新技术和潮流的运用方面，都需要大胆尝试。

无论哈弗H6是否还能够保持第一，无论RX5或者博越是否能够保持冲破2-3万辆的销量，中国自主品牌SUV都在不断进步和发展。但是随着窗口的不断减小，能够被号称主流的车型和企业也越来越少。那这个时候，我们是否应该开始讨论，未来中国还将存在多少自主品牌相互竞争的精彩故事？

文/林嘉浩

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