对于一些车迷而言，有一种动听的声音，叫VTEC开启；有一种信仰，叫一日本田、终身本田；有一种品牌分类方法，叫本田与非本田。
而本田的运动精髓，如果只选一款车来诠释，那一定是思域。
思域，本田旗下历史最悠久、最畅销的车型，从1972年诞生到现在，历经10代车型，如今依然是多少人的梦想之车。
一间颇有性格的公司，一款颇有性格的车型，它的诞生背后，注定是一个时代里，一群年轻人的光荣与梦想。
让我们回到故事的起点。
1960年代初的日本，正处于爆炸性的经济增长期，汽车产量跃居全球第二。
冲出亚洲走向美国，成为当时以丰田为代表的日本汽车厂商的共识。
造摩托车起家的本田也不甘落后。凭借几款短小精悍的K-car，车圈小老弟也在这个时期进入美国市场探路。
很快，本田的销售经理们就发现了一个有趣的规律：他们的车有1/3都是被南加州人买走的。而在南加州最发达的洛杉矶市区，美国人的日常话题正在由速度向空气污染问题转移。
几乎是同时，远在大洋彼岸的日本总部，也有人注意到这种趋势，不过并不是本田宗一郎本人，而是一名普通的本田技术员，八木静夫。
“在美国汽车三巨头之前解决（发动机污染物排放）问题，那我们就能成为世界第一，老爹（宗一郎）也会很高兴。”
脾气有些暴躁的宗一郎，也是一个对你发过火，第二天还会笑着跟你打招呼的领导，因此本田社员都称他为：老爹。
抱着这种心态，八木把自己的想法汇报给了直属领导，直属领导又汇报给了本田宗一郎。
年轻时的本田宗一郎老爹（请忽略老爹的发量）
正中宗一郎老爹的下怀。
一辈子热衷鼓捣技术创新的本田宗一郎坚信，本田首先是一家发动机公司，所以，发动机的问题——包括它们带来的污染问题——对本田来说，就意味着机遇。
（本田买发动机送车的段子，大概就是这么来的……）
更重要的是，如果能解决发动机排放的问题，那么，作为汽车工业的后来者，本田就将赢得一次后来居上的机会。
彼时的本田，经历了造车十年，虽然征战过F1，也推出过几款四轮小卡车，但是依然没找到属于自己的市场地位。即使手握拿得出手的成绩单，能把牛皮吹大，但还是要赚钱啊。
所以，这次，本田内部的意见出奇一致：不能再all in高性能了，要为环保。
于是，1966年，包括八木静夫在内的28位年轻人组成AP（Air Pollution）大气污染研究室项目组。
为了不辜负老爹的期望，负责发动机性能测试工作的八木，在办完婚礼的第二天，就丢开新娘，跑到研究室开始了通宵达旦的攻关，三天没回家。
一款伟大产品的成功，少不了时代的推波助澜。
1970年，美国国会通过著名的《马斯基法案》，规定所有1975年以后销售的车型，排放物中的一氧化碳和碳氢化合物类污染物都要达到当时的1/10。
马斯基法案的公布，证实了八木的预判——研发低排放、低公害的发动机势在必行，这是所有汽车厂商想要进入美国市场，必须跨过的天堑。
对于当时只关心动力、不在乎油耗排放的美国肌肉车厂而言，这是灭顶之灾。
本田老爹呢？他直接派了个发言人，在华盛顿众议院委员会上当众插旗子：我们不打算像某些汽车制造商那样，向美国环保署申请延长时间，因为我们能在1975年达到这些标准，我们认为，做到这一点也是我们的责任。
严格来说，1960-70年代确实是全球各主要发达国家排放法规严格化速度最快的一段时期，甚至有的国家一两年就提高一次排放规制，汽车商造出来的车，动力输出经常是新不如旧，归根结底，就是当时各国频繁变化的排放规制让车厂们措手不及。
（所以，锅也不全在底特律那边）
与此同时，远在日本的年轻工程师们也是蓄势待发。
这支“机械梦之队”，早在本田诞生之初的20年里，就创造了无数不可能，他们大都在30岁以下，信心满满，斗志高昂，坚信自己能实现美国对手们无法达到的目标——或者至少，可以先于美国人达到这个目标。
在日本汽车工业史上，帮助这个国家取得最伟大技术进步的，正是这样一群年轻人，他们不一定拥有最高的学历，但一定是能力第一。
这也正是本田宗一郎所坚信的。为了让这帮年轻人集中精力攻克发动机难题，1968年，宗一郎下令让本田退出F1赛车，即便那是本田的造车梦开始的地方。
帮助本田摩托车拿下曼岛TT的发动机工程师久米是志、开发F2赛车发动机的川本信彦都被抽调进了AP实验室；在英国大奖赛上出问题、被宗一郎大骂一顿之后又留下来的入交昭一郎，也是团队一员。
这家公司让人着迷的地方就在于此——随随便便从开发赛车发动机的工程师里抓出来一个，去开发民用车发动机，这样开发出来的东西，会差到哪里去。
（新飞度发动机的开发者角田哲史，之前就参与过本田第三期F1的V10、V8发动机和Indy500赛车发动机的开发）
在这期间，一辈子不低头的宗一郎，却犯了一个相当严重的错误。
众所周知，现在的汽车绝大多数都是水冷的，然而在上世纪中叶，汽车主要还是依靠风冷。
总能敏锐洞察技术方向的宗一郎，却在这个问题上执迷不悟，他一直偏爱风冷发动机，尽管本田1968年款的1300cc风冷发动机车卖得并不好。
除了宗一郎，研发中心的工程师们都是水冷派，包括宗一郎的得意弟子、后来担任本田第二到第四代社长的河岛喜好、久米是志、川本信彦……
于是，很短的一段时间里，以久米是志为首的一行人，都只能背着老爹开发水冷发动机。
不过，你怎么可能瞒过老爹呢？
于是，宗一郎很快就发现了，还把久米是志在内的研发成员痛骂了一顿。
就在宗一郎与工程师出现不可调和的争执之时，一个人了站出来：藤泽武夫。
藤泽武夫（左三）
1949年宗一郎与藤泽两人决定成为合作伙伴的时候，便对互相的职责划分明确，技术上宗一郎是绝对权威，而营销以及公司运作上，藤泽拥有至高无上的话语权。
然而，这一次，藤泽却做出了“撕毁契约”的事情，事实证明，藤泽这次的决定十分正确。
藤泽劝宗一郎：要么尊重工程师的意见，从此闭嘴，继续当总裁，要么直接退休。
宗一郎选择了闭嘴。
这是本田宗一郎一生中唯一的一次屈服，这位征服世界顶级摩托车赛场、F1赛场、飞机场（以及情场）的男人，在他一手教出的弟子面前，屈服了。
宗一郎老爹的屈服，换来了本田发动机技术的真正崛起。
为了降低发动机的污染物排放，工程师们首先想到的就是减少燃料消耗，消耗减少，排放自然就低了。
然而，经过长时间调校测试，他们发现，这个方法虽然可以降低排放，但是车辆性能会受到严重影响，更致命的是，当燃料消耗辆降低到一个阈值时，排放的降低程度根本不明显。
日子一天天过去，其他开发组都在研发新型车辆，只有AP研的这帮家伙拿不出结果。大家如坐针毡，甚至不少人打了退堂鼓。毕竟，回到自己擅长的部门，继续参加量产车型的开发，无论是收入，还是在公司里的地位，都会比拿不出成果的AP研强。
究竟是该坚守理想，还是向现实屈服呢？
这时，一篇来自苏联的论文进入了研发成员的视野。这篇论文里，苏联人提出了一个新思路，在发动机燃烧室附近配一个小燃烧室，再结合之前减少燃料的开发工作铺垫，就可以兼顾排放和性能要求。
久米茅塞顿开。谨慎起见，这种没经过证实的灵感，他们没汇报给老爹。
不过，天下没有不透风的墙。
一天，宗一郎突然来到研发部，通知蓬头垢面的工程师们：公司马上就会对外宣布，本田技研已攻克排放难关，虽然实际上，他们连发动机最基本的设计都没有完成。
宗一郎的解释是：如果等到你们说研发成功，那我们的公司早就倒闭了。
他火速召开媒体发布会，公布本田已经率先研发出发动机排放控制技术，还把这项技术命名为CVCC，Compound Vortex Controlled Combustion（复合涡流调整燃烧方式），并且承诺两年后实现商品化。
宗一郎知道，这是激励那帮年轻人的最好方法。
当年，他就是用这种方法，把本田从一家造活塞环的小厂，变成曼岛TT摩托车赛和F1赛场的一匹黑马。
如果活到今天，宗一郎一定是深谙管理90后员工之道的高手。
1972年12月5日，美国环保署的尾气试验场。
试验开始了。
CVCC发动机发出了不正常的“啵啵啵”声，站在玻璃窗外的久米是志感到一阵窒息。
几分钟后，实验数据呈现出来，超过排放标准数倍。
好心的美国环保署的人给了本田第二次机会，久米是志冲进试验场，拆开发动机，原来是一块翻板出现了问题。
几分钟后，问题解决，发动机再次接受测试。
这一次，测试的结果只有短短的：OK。
这下，轮到美国的媒体和汽车厂商们扎心了。
谁也没想到，这个二战后被洗白到靠美军军粮救济的国家里，一间以山寨欧系摩托车起家的小破厂，居然只用20年，能将全球车厂打的满地找牙——在此之前，通用、福特和克莱斯勒一直辩称美国环保署定的标准不切实际。
这个来自亚洲、略显稚嫩的公司，再次做到了美国人认为不可能的事情。
从这个角度来说，美国的《马斯基法案》，开启了底特律三位老大哥的衰落之门，也开启了本田的全球称霸之门。
搭载CVCC技术的发动机被收藏在Honda Collection Hall
1973年2月，从美国回来的久米是志拜访宗一郎。
宗一郎拿起画笔，画了一幅历经风雪的小山茶叶送给久米是志，两人相视一笑。
多年后，已接过社长衣钵的久米是志接受NHK采访回忆起本田宗一郎时的感慨
也是这一年，64岁的宗一郎考虑再三，辞去了本田技研工业社长的职务——这个最终帮他实现了梦想的发动机项目，同时让宗一郎发现，作为一名汽车工程师，他已经落伍了。
在辞职声明中，宗一郎深情地写道：
本田技研是一个富有朝气、梦想并尊重时间、理论的公司，这种朝气是令人奋勇前进的动力…
虽然我觉得我还有年轻人的心和体力，且仍旧不愿输给任何人，但遗憾的是，现实中我常常羡慕那些年轻人，觉得根本比不上他们，CVCC的开发就令我有所感悟。
我和藤泽已经年过六旬，故由我们站在企业的最前头领导大家奋起直追的时代过去了，我们已不再适合对公司做过多指示了……
接任社长职位的，是大学肄业生出身的河岛喜好，与宗一郎没有任何血缘关系。
正是宗一郎培养的这群弟子取得的成功，在10年后，让保时捷继承人、崇尚日本工程师文化的费迪南德·皮耶希决定辞去奥迪研发负责人的职务，到日本投奔老爹的公司；
1980年代末，鲍勃·卢茨也是受到本田的启发，在前戴姆勒-克莱斯勒时期，取得了产品的巨大成功；
执掌宝马多年的冯·金海姆，也一直认为本田是世界上唯一值得宝马学习的汽车制造公司。
人非完人，宗一郎的执拗也对这家公司造成过损失，在这个迷失的过程中，他意识到年轻人的重要性，这个过程也许是宗一郎一生中唯一的败绩，但将公司交给以河岛喜好为首的年轻人的决定无疑是个正确的选择。
宗一郎本人的故事到此或许到此结束，而那个以他姓氏命名的品牌故事才刚刚开始。
CVCC大获成功的同一年，本田正式发布出自全新前置前驱微型车平台的思域车型。
三年后，思域全线装配CVCC发动机。
正值第一次石油危机爆发，美国的车主们纷纷卖掉别克、奥兹莫比尔、克莱斯勒和福特，换成省油环保的思域。
在美国汽车史上，思域第一次将美国人从标准规格的美国肌肉车中拉出来，进入小型车称霸的时代。
到1976年，思域累积产量突破10万辆。
即使到油价回落的1980年代，美国人仍然对他们第一次开日本车留下深刻的印象，当他们想换大车时，他们会第一个想到比思域晚4年的本田雅阁。
（到1989年，雅阁成了美国最畅销的乘用车）
尽管思域一开始的定位就是平民买菜车，但是本田始终没忘记祖训：If A Honda Does Not Race，It's Not A Honda。
1992年，思域的高性能车型Si同期上市。
从第六代开始，强调运动性的TYPE-R车型被独立出来，红色印章、冠军白、红头机、万转表底、VTEC，所有细节，都让人浴血喷张。
2015年，第四代思域Type R发布。纽北赛道上，被它甩在身后的，是兰博基尼Gallardo LP560-4、宝马M4 Coupe、保时捷911 Turbo。
面对外界对本田疯狂改装和成绩作假的质疑，Type R的负责人只是轻描淡写地说了句：我们近期会以更贴近原厂的状态再次测试，如果有人想要超越我们，那TYPE R必将反超。
这种霸气跟执拗，让人一下子又回到了CVCC诞生之初的那个夏天。
一日本田，终身本田，大概就来源于本田宗一郎与每一位本田人身上不服输、挑战权威与极限、一次次将不可能变为可能的故事。
为梦想而生，为梦想而活——这些我们在成长路上选择丢弃的包袱，这些“大孩子”却开心地背了那么多年。如果你的内心深处还有一丝梦想的火种，或许你可以再为梦想努力一次。
【四驱姑娘说】
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