日前，比亚迪公布了今年上半年的销量成绩。数据显示，比亚迪今年累计销量为22.81万辆，同比增长1.59%，是为数不多的实现了正增长的车企。

就绝对销量而言，虽说比亚迪与吉利、长城等一线车企还有不小的差距，但其在新能源领域的统治力却不容小觑。今年上半年，比亚迪的新能源汽车累计销量为14.57万辆，同比增幅高达94.5%，绝对销量和增幅都称得上是细分市场的佼佼者。

此外，比亚迪新能源汽车的销量占比已经提升到了64%。由燃油车向新能源汽车切换，比亚迪已然走到了行业前列。

但是，新能源汽车销量的大涨并不能掩盖比亚迪当前的困境。

具体来看，今年上半年，比亚迪纯电动汽车的累计销量达到了9.58万辆，增幅达到了惊人的301.76%，这主要得益于元EV的爆发，以及秦Pro EV、唐EV、e1、S2等新车提供的增量。然而，比亚迪插电混动车型的销量却下滑了5.16%，这还是在新增了宋MAX DM，并且对王朝系列车型进行了改款换代的结果。事实上，比亚迪宋DM、秦Pro DM两款主销插电混动车型都出现了不同程度的下滑，销量已经下滑至不足千辆。而这恰好暴露出了比亚迪面临的问题。

在比亚迪的王朝序列产品中，元EV主打低端市场，表现不俗，销量最好的时候甚至突破了万辆；唐系列车型主打高端市场，自去年6月上市之后，销量一直维持在6000辆左右，今年虽说有些下滑，但依然是自主高端新能源汽车的门面担当。但唯独最应该撑起销量的紧凑型产品——宋系列车型和秦Pro系列车型，表现没能达到预期。

一方面，当前新能源汽车的销量主要还是集中在低端市场，超过15万元的非豪华产品确不太好卖，消费者的接受度不高。

另一方面，秦Pro系列的价格相较于北汽EU系列太贵，并且和宋系列的价格重合度太高，所以秦Pro系列的表现一直很低迷，未来大概率还会继续低迷下去。而宋系列车型则是由于产品还未换代，在宋Pro系列上市之后，销量应该会有所提升。

对于比亚迪来说，产品层面最大的问题就是缺乏一款现象级产品。几乎所有品牌最畅销的车型都是紧凑型产品，因为该细分市场的容量最大，消费者的接受度最高，一个品牌在紧凑型市场的成功往往意味着消费者对于该品牌的认同度较高。

比亚迪唐系列车型表现出色当然是一件好事，但从品牌层面来看，宋系列才是比亚迪的根基所在，其重要性一定是高于唐系列的。因此，只有即将上市的宋Pro系列成功了，比亚迪才算是真正站稳了脚跟。

而从企业层面来看，比亚迪的形势依然很严峻。

6月28日，新能源汽车补贴过渡期后的第三天，比亚迪宣布：10月31日之前继续享受2018年全额补贴。这也意味着补贴退坡后提升的成本将由比亚迪自行承担，虽说还有很多车企同样承担起了这部分成本，但比亚迪和它们都不一样，上文已经说过，在比亚迪的销量构成中，新能源汽车的销量占比达到了64%，也就是说，比亚迪为了应对补贴退坡所付出的成本要远高于其他品牌。

同时，由于燃油车板块的式微（上半年销量同比下滑44.91%），比亚迪新能源汽车板块将会独挑大梁，承担起走量和盈利的重任。但是，补贴的下滑将会让比亚迪新能源汽车业务的盈利能力大幅下滑，导致财报变得极为难看。今年一季度，比亚迪归属于上市公司股东的净利润为7.5亿元，其中，政府补贴就占据了3.3亿元，占比达到了45%。等到新能源汽车补贴完全取消后，比亚迪所面临的情况将会相当严峻。

上个月，比亚迪发布公告称，拟发行不超过15亿可续期公司债券，并解释“比亚迪将继续维持对新能源汽车产业较高的投资支出，因此本次公司债募集资金将主要用于补充新能源汽车和相关电池业务日常经营所需流动资金。此外，部分还会用于补充日常经营所需流动资金，以及研发等项目。”

我们不能简单的把此举理解为比亚迪没钱了，但是，这也从某种程度上说明了在这场新能源汽车大战中，车企的日子并不好过，即便是比亚迪这种头部企业也不例外。所以，如何在做大市场份额的同时，保证必要的利润，是比亚迪的当务之急。

写在最后

时代潮流势不可挡，但相比燃油车，新能源汽车还有太多的不足，续航、配套、价格、残值率等各个方面都还有提升的空间。因此，比亚迪当下的困局其实是和整个新能源汽车产业共同转型升级的过程中必经的阵痛。坎坷之后，方见通途。