“灯位霸王”，便是日产车厂于九十年代初期生产过的那台举世知名的PULSARGTi-R车型，车架代号RNN14。

PULSAR，或许国内的车迷对它还是非常陌生，因为据笔者所知，在当年国内的汽车市场里，它属于一个异类，既没有新车进口过，即使某些途径进口的数量也非常少。不过，对于笔者而言，PULSAR可以说一点也不陌生，甚至有些亲切感，因为当年，第一台接触的汽车便是与它有着不少渊源的PRIMERA（HP10）。所以看到与PRIMERA外形将近的PULSAR，那种似曾相识的感觉跃然于上。而这台属于PULSAR里最为顶级的GTi-R车型，根本就是一台小型战斗机器，如果将同厂大哥SKYLINE GT-R比作美军的F-15，那GTI-R完全可以等同于F-18了。

翻开历史的画册，眼前这部PULSAR（亚洲发售车型的命名）的历史相当的光辉，最早见于 1978年的N10系列，刚开始那时车厂的原意是它用作代换老一辈NISSANCherry（也有不同市场而使用Datsun的命名方式）的车型。跟Cherry一样，当时的它多使用前轮驱动。同年，和其它不同命名的PULSAR在全球范围包括：北美、欧洲、南非等各大汽车市场上纷纷发表。历史的年轮跳过1982中期亮相的N12系列。至1986年N13系列首次与大众见面，比起前面的两个系列，N13的推出是由外至内全然一新的，最亮眼的莫过于4驱车型的推出。

时值1990年，当时搭载SR20DET 4汽缸涡轮增压230ps引擎，将NISSANATTESA-ETS四轮驱动技术扬名立万的GTi-R出生！跟年前推出同样搭载该技术的GT-R R32相比，GTi-R致胜的地方就在于车身重量。虽说两者的马力差异明显，但更轻盈的GTi-R被NISSAN定为当时 World Rally Championship（WRC）参赛车辆（参赛车经特别调校）。那时候后来居上的 SubaruWRX、MitsubishiEvolution还不知道在娘胎中始酝酿未？但说到底，之前也有提及的GTi-R车重只较GT-R R32稍轻而已，始终它1220的车身重量过多的分布于前轴上，而导致转向不足的梦魇也一直伴随它，参赛成绩也因此未见出类拔萃。相反，当GTi-R置身于路况相对平整的N组场地赛时，又是击溃一众对手，成为N组别的一支独秀！次年，表现出色十分的它被多数杂志评为年度最优秀车型！

不怕各位看官见笑，自认阅车无数的笔者，还是第一次跟GTi-R作亲密的接触、了解，没办法，这台车买少见少，即使拥有名车无数的香港，时至今天剩下的状态还如此精神的GTi-R也不足3台。看着这么一台令人神往已久的一代劲驱，拍摄图片时心潮早已澎湃、沸腾。所有的心思都早已飞到这台GTi-R身上，身旁被打入冷宫的R34也只能远远的看着GTi-R受宠。

两“神”相遇的情境！两台同为日产车厂的两台GT均在场，实在是让人心情激不已，所以将它们一起保存在摄相机的记忆卡里，日后拿出来炫耀也一件美得不能再美的事情！

请暂时将放在轮圈上的目光收起，你见的将是一部全原装面目示人的NISSAN PULSAR GTi-R。

雾灯还被保留在前保险杠上，在香港以外，这部热改的GTi-R多数会连雾灯一起掀掉。

功能跟常见GDA、GDG无异，GTi-R要借助开孔的引擎盖帮助内里的SR20DET涡轮增压引擎散热。

3门hatchback式样示人的PULSAR GTi-R，仿佛看到熟悉的1K GOLFV，不正是高性能车型的标记？

原装便工作于GTi-R身上的车尾扰流器，大面积设计的产品。仿佛也在说明着什么。这是PULSAR系列中GTi-R的独配品。

被定性为车系中高性能车型的GTi-R，它使用PULSAR车系中唯一就职于其身上的SR20DET涡轮增压引擎，作为PULSAR N14车系定位最高的RNN14（同是N14系列有FN14、EN14、HN14等多种分支），拥有超然地位的它马力被调教至230ps，有足够的能力越级挑战日产车厂标配于同时期Skyline GTS-4身上的6汽缸RB20DET涡轮增压引擎，它马力更比同年GTS-4多输出15匹！连6汽缸RB20DET都败下阵来，S13时代跟GTi-R使用同一款引擎的Silvia就更是望尘莫及。马力输出虽说跟BNR32RB26DETT还有一段距离，但两者若真有机会同场竞技的话，更轻车身的重量的GTi-R未必会赢，但BNR32稍有操作大意的话，就很是容易在GTi-R面前 “丢脸”。

引擎编号：SR20DET

排气量：1998cc

最高马力：230ps/6400rpm

最高扭矩：29kgm/4800rpm

布置型式：L4 DOHC16V Turbo

压缩比：8.3

活塞口径×冲程：86mm×86mm

标注着SR20DET引擎相关的保养周期、调整数据。

引擎内里多数系统仍处于原装品的地位，其实要改装RNN14 SR20DET使其马力起着翻天覆地般的变化并不难，前面不是有很多S13、S14、S15SR20DET可供参考的改装实例吗？不过，本引擎最主要受燃油供给系统未涉及更进一步的改装措施所致，要使引擎马力大幅度提升的同时，又保引擎的工作安全性，面对这个两难的问题，要两者兼得仿佛已变成遥不可及的事情。而像坊间多数进行进、排气改装，从而达至小幅改善SR20DET的工作效率，也就显得相对不难达到。因此，只见车主只在高流量空气滤清器、中冷器、涡轮增压值、排气系统中加入对应的高性能改装件，车主目的就是要引擎运转更加“精神”而已。

风箱内含原装位高流量风隔，以用作小幅改善引擎的吸气效率。

ARC出品顶置式中冷器，工作于其中帮助引擎获得密度更高的氧分子，使引擎的燃烧质量更见彻底。

HKSEVC真空转换执行器，它控制着排气旁通阀的工作时机，它工作时间的早晚，决定着涡轮增压值的高低。

爱看动画片，记忆最深刻的是有人说过：靠甩尾提高过弯速度的时代已过去了。很是有道理的一句话（纵使说这话的人最终输了比赛），现今场地赛中没有人会用甩尾过弯就是最有力的证明（当然WRC这类非场地赛事，轮胎摩擦系数不高的沙地赛事则另当别论）。GTi-R搭配的日产独门ATTESA-ETS四轮驱动技术，正正是保证车辆在任何工况下都有绝佳轮胎摩擦系数而生的产物。事实上，四轮驱动车型并不太合适场地赛，不过有异于同样搭载于R32身上的ATTESA-ETS系统的GTi-R，跟DC5则有点相仿，GTi-R将全时间行走段会将多数的动力传输往前轮，这也是大马力GTi-R击败对手的利器之一。

ATTESA-ETS系统的控制、分配之下，引擎动力经过半轴传递至前轮。

将5速手动变速器后，利用传动轴将引擎动力传往后差速器内。

由前麦花臣、后多连杆，组成GTi-R的车身悬挂系统。终始还是一台量产的车型，原装悬挂避震弹簧制造时必然会考虑到乘座舒适性；车身要有足够的离地高度，以保车辆的通过性，如此一来长行程的悬挂，便会为车辆的运动、高速激走稳定性带来些许的负面影响。有见原装品的稍有不足，车主这次选用的搅牙避震套件代替原装品的工作，更高K值，帮助GTi-R达成更低车身重心的产品，明显提高车辆高速稳定性的产品，不是说它工作使GTi-R毫无乘座舒适性可言，相反，它却在快速的工作的过程中，为GTi-R营造一种独特的乘座感，一种更真实、清晰的驾乘感。

被搅牙避震套件代替工作的麦花式前轮悬挂系统。

后轮多连杆悬挂系统，受兼顾后轮动力传递的车辆钟爱的悬挂式样，它有着传递迅捷的优点。

采用前大后小的防倾杆设计，该设定有助减小更趋于后轮驱动的GTi-R转向过度的趋势。

外加的前塔顶撑杆，使车身的受力更显平衡性。

的确是一部街道使用考虑相当周到的GTi-R，不是说它身具什么齐全的仪表数据、电动窗、电动车外后视镜等多数贴心的电器。它考虑周到的地方在于车门板的夹层里头，很是隐蔽，却又很是好用！看看吧……

看图说话，猜猜这是什么？

当时的GTi-R已标配有机油温度、机油压力、进气压力表，这可是同时期N14车系中其它车型少见的配备，GTi-R不凡的身份在此又可见一斑。

具折叠功能的车外后视镜控制键。

旧款HKS EVC涡轮增压值控制器。

答案是：用来装雨伞的，相当少见！没有记错的话， 早些年仅M.BENZ旗下某一车型也标配此项“服务”。

其实，写这篇文章，自己并没有过多的注重介绍其改装细节（改装项目也不多），因为这是一部历史威名满天下、一部“辣”味甚浓的GTi-R，之前被用作参赛的它本性就已经很强、很快，前往拍摄的路上一直跟R34把臂同游，一点也没有被落下的意思。特别是红转绿灯位置，起步就快人一步的GTi-R，果然不负“灯位霸王”的美誉！或者在平排起步，但又落在后面的车辆在想：GTi-R，我什么时候才能追上你？