张聚恩/文

今天是我们的ARJ21——Advanced Regional Jet for 21st Century——面向21世纪先进喷气支线客机商业运营三周年纪念日。CCTV制作了专题“央视新闻”，讴歌这件喜事。国人也都借此机会，表达对国产民机事业的关切，送上热情的鼓励与支持。

ARJ21客机研制启动于2002年；2014年取得中国民航局型号合格证，2015年11月29日交付首家客户“成都航空”，2016年6月28日投入商业运营。三年来，ARJ21已累计交付13架，其航线已覆盖21个城市，超过40万名旅客享受到了国产喷气式客机带来的出行体验。

ARJ21在首家用户——“成都航空”的运营表现良好。成都航空已经拥有49名执飞驾驶员。很快，ARJ21将迎来第二、第三家用户。根据计划，到今年年底，ARJ21将交付40架飞机，而到2021年将交付运营100架。这意味着，超过百架的国产新支线在蓝天比翼、为万千乘客带来惬意服务的那一天，已为时不远。

ARJ21的三年运营，交出了一份不错的成绩单。但作为一款新型商用飞机，交付使用只是走出了第一步。正如陈勇总设计师所说：在飞机交付之后，他的压力反而更大了。除了应对飞行员提出的意见，他和设计团队还要针对飞机的经济性进行改进，优化设计方案，减重减阻，改进维修性，让飞机更加安全，并具有更强的竞争力。

他们抱定必胜信念，只有从技术成功走向市场成功和商业成功，ARJ21才算真正开启了中国民机事业的新阶段，才真正担负起为C919、C929这样的国产大客探路的重任。中国民机发展的道路还要走很长很长，需要20年甚至更长时间，而现在的ARJ21交付运营三年，还仅仅是开始。

我敬佩陈勇总师的理念与担当，祝他和他的的团队取得更大成就！让我们大家向所有为ARJ21的研制与运营挥洒汗水、做出贡献的人们表示敬意！祝ARJ项目取得完全的成功！

C909是个好名字

在这个喜庆时刻，不少发烧友也在网上热议，建议把C909的代号赋予ARJ21。对于大部分非专业民众来说，ARJ21这个名字虽然颇具国际范儿（在ARJ之外，有加拿大庞巴迪的支线机CRJ，巴西航空工业的支线机ERJ，日本三菱的支线机MRJ等 ），但有点难念、难记和难懂。

而将其称为C909，形如B7X7（其中的“X”从“0”直到“8”“9”），不仅“三难”迎刃而解，且与C919干线客机和未来的C929（CR929）宽体客机形成系列，分别对应国产（C—中国的）90座、190座、290座客机。这样，辨识度、亲和力增强，更利于营销宣传。

在我的第167篇微文的结尾，我也曾满怀憧憬地写道：让中国的C9X9（从C909—ARJ21和C919开始）成为像A3XX和B7X7一样的世界级品牌，希望有生之年看到这一天的到来。

不过，比赋名更为重要的是，认清天下大势。近年来，世界航空界出现较大变局，支线客机领域尤甚，加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司先后退出该市场，让人震惊，值得关注。以下，就这些事件及相关动向，做些初步梳理与分析。

庞巴迪的“退出”

2017年10月，庞巴迪卖掉C系列。空客购买了加拿大庞巴迪C系列支线客机50.01%的股权，交易于2018年7月完成。庞巴迪公司和魁北克投资公司分别保留该项目31%和19%的股份。空客迅即将C系列支线客机纳入A谱系，取名A220——现有两型：A220-100和A220-300，分别对应原CS-100（100-130座级）和CS-300（130-160座级）。

2018年11月，庞巴迪卖出Dash-8（冲8）系列。朗维尤航空资本公司的全资子公司——维京航空公司购买了Dash8-100/200/300和Q400（Dash8系列的发展型）的全部知识产权和制造设备，以及德•哈维兰商标。

2019年6月，庞巴迪继续出售支线飞机项目。据6月25日公司公告，庞巴迪与日本三菱重工公司（MHI）达成协议。MHI以5.5亿美元的现金价格收购其100座级以下的CRJ支线飞机（包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ-700、90座的CRJ-900）的业务，并承担约2亿美元的负债。MHI将获得CRJ系列飞机的维护、保障、翻新、市场和销售等业务。庞巴迪保留位于魁北克的CRJ生产厂，继续提供CRJ零部件和备件，并代表MHI总装完成当前的CRJ订单，预计2020年下半年结束CRJ的生产。

（对于MHI而言，此次收购可以看作是对其支线飞机工程能力的补充。6月13日，MHI刚刚宣布将在研的MRJ更名；其中，2008年启动、2015年首飞的MRJ90更名为SpaceJet M90；正在开发的70座级支线机为SpaceJet M100。MHI欲借此收购，走上世界支线飞机主战场的意图十分明确；但因国内市场空间有限，北美竞争对手挤压，前路注定多舛。）

在退出支线市场后，庞巴迪将专注于高端公务机，以及围绕与空客公司的合作项目如A220飞机，建立航空结构部门。庞巴迪的首架“环球”7500公务机于2018年年底正式交付，2019年预计交付15~20架，2020年产量将翻番，达到35~40架，然后保持在年40架左右的生产水平。2019年底，另一型公务机“环球”5500/6500也将交付。

巴航工业的“退出”

而另一起重磅“联合”（波音为免于刺激巴西方面的用语），也已基本落定。波音公司以42亿美元的价格，收购巴西航空工业公司客机部门，将其150座级以下客机业务整合进波音产品系列。波音尚未对原巴航飞机更名，现时这些飞机的名称暂为E（mbraer）加上一个型号代码，如E175-E2。组建的新部门则命名为"波音巴西商用飞机" (Boeing Brasil - Commercial)，双方分别持股80%和20%。总部设在巴西。

巴航工业在其客机业务被收购后，也如同庞巴迪一样，将专注于公务飞机，同时还承担国防工程。而波音就此补上了自身原有百座级以下客机的空白。巴航工业的道路十分曲折，先国有，后私营，终因缺乏强大的基础工业支撑，难以获取预想的赢利，在外部挤压下不得不走上“抱大腿”之路。

庞巴退出原因分析

庞巴迪和巴航为什么退出支线市场？原因很多，但有两个基本点。一是波音与空客的竞争使然；二是两家私企的资本逐利性使然。

2017年4月，波音公司发起诉讼，指责庞巴迪获得加拿大政府补贴，以低于成本价对美出售C系列客机，构成不正当竞争。12月，美国商务部决定对庞巴迪征收高达292%的反倾销税。虽然，2018年1月美国国际贸易委员会（ITC）驳回了波音的起诉，认为“未发现（对波音的）任何实际性损害威胁”。但由于担心受制裁，前景未卜，庞巴迪遂于该年秋天决定将C系列项目出售给空客公司。

如果说波音的起诉引发了庞巴迪投靠空客，成为引燃新一轮世界支线变局的导火线，那么更根本性的缘由是，由于国内外综合环境的变化和竞争挤压，庞巴迪已经难以在支线飞机领域获利，而主动进行为期五年的所谓“战略转型”；由此，也就不难理解庞巴迪为什么三年里三次出售支线业务、彻底从支线市场抽身。

而空客和庞巴迪“联姻”后，波音反成被动一方。为了在与空客的竞争中取得均势，波音把巴航作为争夺的对象。由是，巴航被置于进退维谷的境地。虽然，其时巴航支线客机在130座以下世界市场占比过半，但空客收购C系列后，形势将骤变，会对既有的市场占有率产生冲击，加之来自东方的竞争，巴航未来的市场会持续收小。而若拒绝波音的“联合”意向，激发波音的自主开发，未来巴航的日子将更难过。巴航作为私人企业和上市公司，在利益的驱动下，最终艰难地做出同意“联合”的决定。

据市场预测数据，全球支线客机的需求正在上升，未来20年总量将超万架，价值数千亿美元，如此巨大的市场，势必成为空客和波音争夺的热点，而庞巴迪和巴航的退出，两大“联姻”的活剧，只是更大规模竞争的“前戏”。

波音的“出招”

如同空客形成全谱客机产品系列一样，波音在与巴航工业的支线业务整合后，也显著增强了商用飞机领域的综合竞争力。但实际上，波音的战略谋划非自今日始。

当下正苦于应对737MAX两起空难的波音公司，早在世纪交替之时，就完成了三大业务体系——民机集团，军机与导弹部，航天与通信设备部——的构建，成为一个空天电一体、军民航兼营的现代企业。这一点，远比空客走得早、走得远。

近年来，波音在扩展业务链和撬动资本市场方面不断出招。以下为部分“招数”：

2014年，在埃弗雷特兴建777X机翼生产中心，专司碳纤维复合材料机翼和尾翼制造。

2017年，成立航电业务部（Boeing Avionics），向未来新机直接提供导航、飞控和信息管理系统，摆出与传统专业化航电公司竞争的架势；还成立了名为HorizonX的新风险投资公司，投资于软件公司Upskill和开发油电混合技术的Zunum Aero公司，称波音并不打算从这些风险投资中直接获利，而是要取得用于自动化车辆、机器学习、增材制造以及可穿戴设备等的适用技术。

2018年年初，波音与汽车座椅制造商安道拓（Adient）合资组建飞机座椅制造公司；成立了研发飞行汽车的新部门Boeing NeXt。10月，收购零部件制造商KLX。11月，与赛峰成立合资企业（各50%股份），开展辅助动力装置（APU）的设计、制造与服务。

波音四面出击，呈进攻之势，有些“招数”甚至与被普遍认同的理念和做法相悖，如涉及供应链与产业链等的管控。对此，我们需要予以关注，研究其运作及其成效。他山之石可以攻玉，毕竟，波音这个百年老店，有太多值得我们学习借鉴的经验，当然，也有需要我们力戒和防范的教训。

空客的“作派”

C系列在进入空客产品谱系后，变化立现。从并购完成到2018年底，A220就获得135架订单，超过庞巴迪C系列时代的三年订单总数。2019年以来又有数十架新订单。截至目前，A220飞机已获537架订单。

空客一面接单，一面称将利用飞机现有的结构冗余、系统冗余和燃料容量等条件，对A220作重大改进，计划到2020年下半年完成，届时A220-100和A220-300的最大起飞重量(MTOW)都将增加2268kg，航程均增加830km，两型机的最大航程将分别升至6300km和6200km。

该型飞机配有普惠公司的PW1500G新一代涡扇发动机，可比以往同类飞机降低20%的燃油消耗。该发动机并已获得美国联邦航空局（FAA）颁发的180分钟双发延程飞行（ETOPS，飞机在单发飞行时抵达最近适宜机场的最大允许飞行时间）认证。

由此，在从100到160座级的支线飞机领域，A220形成了全面的优势，势必使原本就很优秀的C系列飞机受到更多的客户青睐，赢得更大的市场份额。眼下的空客，似乎顺风顺水，面对波音737MAX的事故，他们一语不发，闷声准备，迎接订单高涨的黄金期的到来。

“两强+三新”的新局

当今，世界民机研制生产的格局正在发生巨大而深刻的变革。看看波音的出招，空客的作派，想想三菱重工的动作，前两者各自都扩充了自己的客机产品序列，形成了从支线到干线的全覆盖；而后者则意味着，一个实力显著增强的支线飞机提供商——日本MHI，也是ARJ21项目以及COMAC的有力竞争者，出现在东亚，就在我们身旁。当然，还有俄罗斯振兴民机业的雄心与实务操作。

令我们不胜感慨的是：庞巴迪公司还在，C系列没了，CRJ改换门厅了；巴航工业还在，Embraer客机也将不再。今后，对于稚嫩的中国民机制造业，将呈现压力山大的新竞争态势，尤其是与空客和波音的全系列竞争；而归入三菱重工门下的CRJ将助推SpaceJet系列发展，其中90座级的CRJ900（SpaceJet M90）更与ARJ21-700直面竞争。

一个世界支线的新格局已经呼之欲出了。这个新格局就是“两强+三新”。两强就是美（波音）与欧（空客）；三新就是俄、中、日。

经历上世纪90年代的市场竞争，福克，道尼尔等逐步退出了支线飞机市场，巴航工业和庞巴迪凭借喷气支线飞机展露头角，在20余年间成长为支线飞机的两位霸主。但如今，时过境迁，巴航工业和庞巴迪的支线业务竟分别被更大的霸主——波音和空客吃掉。而中国、俄罗斯和日本在21世纪初进入到支线飞机市场。悄然间，在世界的东方正长出一个支线“新极”。

支线飞机的市场主体也在东方兴起。据分析预测，亚太地区航空公司在未来20年里，对150座以下支线飞机的需求将达到3000多架，占全球总需求1.05万架的三分之一。在需求的牵引下，中国的ARJ在努力进入市场，已累计交付13架；俄罗斯的SSJ（Sukhoi SuperJet苏霍伊超级喷气机）支线机已交付165架，而日本正在大力发展自己的SpaceJet系列。

其实不仅是在支线飞机领域，包括干线机在内的整个民机制造业似乎也在朝着这个方向变。波音/空客——“两强”更强，基本实现全谱系，无明显短板。而“新锐”中除三菱、维京等业务相对单一的力量外，中、俄的目标决不止于支线，而是要谋求更大、更全面的作为。

在说到俄罗斯民机发展时，苏联时期原已投入运营的伊尔-62、图-154、图-204、伊尔-86/96等多型民航机型，以及相对较好的航空发动机基础，为其创造了一定的条件。当下的SSJ和MC21两款机型，以及与我国合作研制CR929宽体客机，正奏响俄罗斯振兴民机制造业的新乐章。

SSJ100由苏霍伊民机公司通过国际合作、按西方适航标准研制生产。苏霍伊民机公司是在苏霍伊设计局股份有限公司下，设立的独立项目公司。SSJ项目于2000年启动，2008年 5月首飞；2011年首架交付国内用户；2012年获得欧洲EASA适航认证。现有75座与95座两个型号。其配装的发动机为SaM146，由法国赛峰集团与俄罗斯土星航空发动机制造公司以50：50股比成立的合资公司PowerJet研制。虽然SSJ飞机在2012年5月9日和今年5月5日发生了两起空难，但整体进展和表现尚好，具有较好的市场前景，占总交付数20%的飞机已销往国外。

启动于2007年的俄罗斯新型中短程干线客机MC-21（150-211座级）在2017年5月实现首飞，计划明年适航取证（包括EASA取证），交付使用。该机由俄罗斯联合航空制造集团（UAC）旗下的伊尔库特公司制造。首飞的MC-21采用普惠公司PW1400G-JM发动机，自产的PD-14发动机为可选动力。该机将取代国内的“图”、“雅克”和“安”系列飞机，并力争把一半以上产品推向国际市场。

上述格局，对于我国的ARJ21和C919、C929，以及民机制造业的更长远发展，将形成新的国际环境，也将带来新的挑战。我们需要有紧迫感，应该深入思考和统筹谋划应对之策，并付诸行动。

与加拿大和巴西迥然不同的是，在当今中国，航空工业已然成为国家战略性产业，不可比拟的国内细分市场可持续牵引其发展，日益强大的国家基础工业能够给予其越来越有力的支撑。积历史之惨痛教训，无论遇到什么样的困难，中国决不会置干支线客机的发展于半途而废。但真正的考验在于，能否以坚定的意志，在国家政策的指导下，经受住市场的洗礼与催化，找到实现商业成功的正确路径。

当前的两大紧迫任务是：第一，高质量地做好C919研发工作、使其尽快交付市场；第二，倾心关注ARJ项目，努力发挥其作用，确立尽早获取项目商业成功的时间表和路线图。机不可失，时不我待。

在国产民机从无到有、由弱至强的成长过程中，必然会有许多从未遇到的困难，特别是不适应市场、不会做服务保障或者做得不专业、不到位等情况，这是可以想见的。只有坚持对市场的特别关注和对客户的特殊理解，脚踏实地地去解决一个又一个问题，假以时日，中国民机制造业一定能够成为世界强者。我们对国产民机的美好未来抱着热切的期盼，并拥有充分的信心。