直升机的操纵原理，与固定翼飞机完全不同。先做个对比，以单旋翼带尾桨直升机为例。

固定翼飞机升力以及操纵力矩来源：

前飞动力：由发动机直接喷气或螺旋桨产生拉力。

升 力：由机翼产生。

俯仰力矩：由水平尾翼活动舵面产生。

滚转力矩：由副翼产生。

偏转力矩：由垂直尾翼的活动舵面产生

直升机各种力和力矩的来源：

前飞动力：由旋翼桨盘前倾产生。

升 力：由旋翼产生。

俯仰力矩：由旋翼桨盘前后倾斜产生。

滚转力矩：由旋翼桨盘左右倾斜产生。

偏转力矩：由尾桨拉力大小变化产生。

结论：两者的动力和操纵力矩产生方式完全不同。

固定翼飞机操纵力矩来自于各个可动舵面。

直升机除了偏转力矩之外，其余动力和操纵力矩全部来自旋翼。

这就自然导致操纵原理与操纵方式的大相径庭。

再对比一下飞行员直接面对的操纵设备：

固定翼飞机：

右手：驾驶杆。（大型机的驾驶盘先忽略吧）

左手：油门杆。

双脚：脚蹬。

直升机：

右手：驾驶杆（真名：周期变距杆）

左手：总距油门杆。

双脚：脚蹬。

驾驶杆VS周期变距杆

他们长得样子都是一样的，产生的操纵效果也是一样的，都是用来控制航空器的倾斜和俯仰状态。

向前推杆是低头，向后拉杆是抬头，向左压杆是左滚转，向右压杆是右滚转。效果一样的，可是原理不一样。

固定翼飞机：驾驶杆的左右运动，带动的是机翼外侧的副翼，前后运动，带动的是尾部的水平尾翼。

直升机：驾驶杆的运动，通过液压动作筒，带动自动倾斜器的不动环向驾驶杆运动的方向倾斜。自动倾斜器上方的动环在跟随旋翼旋转的同时，跟随不动环倾斜，带动变距拉杆运动，使所有桨叶的迎角周期性改变，产生强制挥舞，整个桨盘向驾驶杆运动的方向倾斜，产生操纵力矩。

没有接触过直升机原理的话可能不太好理解，只要记住驾驶杆向哪里运动，上面的大桨盘就朝哪里倾斜就好了。

油门杆VS总距油门杆

固定翼飞机：油门，就是单纯的油门，直接控制发动机的功率，决定动力的大小。

直升机：油门实际上有两个，一个显形的，一个隐形的。

显形的那个，就是和固定翼飞机一样的油门杆，一般是在驾驶室顶棚的上方，只是起动的时候用，操纵的时候就不用了。

隐形的那个，就是总距油门杆了。它的操纵方式是上提和下放。上提总距杆时，通过液压动作筒，带动自动倾斜器的不动环整体上升，动环跟随上升，带动变距拉杆运动，使所有桨叶的迎角同时增大，每片桨叶的升力都增加，导致整个旋翼的拉力增加。上提总距杆的同时，还有一根钢索，连接到燃油调节器，增大活门开度，提升发动机功率，用来在总桨距提升导致旋翼旋转阻力增大的同时，增加动力维持恒定的旋翼转速。

下放总距杆的动作与前面相反。因为它带动的是所有桨叶的桨距，所以叫做总桨距，简称总距。

有一个概念需要明确一下，直升机旋翼的旋转速度在正常工作状态下是相对恒定的，增减功率靠的是总距的变化，不是改变转速。

另外还有部分的机型，比如俄罗斯的米系列，会在主驾驶的总距杆上面设置一个油门环，让飞行员对油门有更直接的控制。

脚蹬VS脚蹬

固定翼飞机：脚蹬带动的是垂直尾翼上的活动舵面，直接产生方向偏转力矩。

直升机：脚蹬带动的是尾桨的自动倾斜器，进而使尾桨变距，尾桨的拉力大小改变，产生偏转操纵力矩。尾桨只有总桨距可以操纵改变，没有周期变距。

我感觉，直升机的操纵要比固定翼飞机复杂。

就以平飞左转弯为例吧：

飞行员向左压驾驶杆，旋翼桨盘向左倾斜，直升机向左形成坡度，开始转弯。由于桨盘倾斜，升力变成了向上和向左的两个分力，向上的分力比平飞时减小，导致无法平衡重力，直升机开始下降高度。为了保持高度，上提桨距增加升力。增加升力带来三个结果，一是向上的分力增加，可以平衡重力了；二是向左的分力增加了，直升机要继续向左倾斜，需要向右压杆修正；三是旋翼旋转反扭矩增加，需要右蹬舵增加尾桨拉力平衡反扭矩。同时刚才由于向右压杆修正，向上的分力右增加了，还需要下放桨距来修正，下放桨距又会带来相反的三个结果，又需要周而复始开始新一轮修正......

所以，直升机的操纵复杂性是很高的，入门比较困难。

其他的座舱设备和仪表，没有什么区别。题目太大，回答的比较简陋，各位大神轻拍。

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