加拿大蒙特利尔（维纶纽夫赛道）独特的赛道特性令梅赛德斯W10与法拉利SF90两款采用不同设计理念的F1赛车能够展开激烈竞争，塞巴斯蒂安-维特尔与路易斯-汉密尔顿上演追逐大戏，并因法拉利车手罚时5秒丢失冠军而引发争论。

相比常规赛道，因为蒙特利尔拥有多条大直道，法拉利赛车的低阻力设计在这里获得了更快圈速。但不利于侧重下压力的梅赛德斯赛车，因为这条赛道的弯道相对较少。

在排位赛中，法拉利赛车在直道上比梅赛德斯快了0.6秒，但梅赛德斯在弯道上仅找回0.4秒，这与常规赛道上的情况大有不同。但是，正赛模式下的两款引擎，法拉利在直道上赚到的0.2秒圈速优势不复存在，两辆赛车在正赛的圈速不相上下。

梅赛德斯W10赛车的核心设计理念是提升车尾下压力，尤其是低速下压力，尽管这意味着风阻的增长。虽然梅赛德斯赛车采用长轴距设计，但却拥有最快的慢弯速度，高下压力是重要原因，补上了多年来的短板。

对比维特尔和汉密尔顿的排位赛飞驰圈，你会发现法拉利在通过低速弯时更加挣扎，而梅赛德斯的前轮能够很轻松的切进弯心。正如瓦尔特利-博塔斯所说“赛车的车身动态响应非常好”。即便车尾承受剧增的横向加速度，也能避免转向过度，充足的车尾下压力确保了车尾的稳定性。

高下压力空气动力设计理念对尾部的车身轮廓带来了变化，底盘工程师因此调整了后悬架结构，以适应车身的变化。这些调整或许也带来了机械动力学的变化，或许也有助于赛车性能的提升。

悬架结构最重要的变动集中于下摆臂，W10的下摆臂从W09的整体式改为两根独立连杆的设计，使用两个球节与车轮转向节相连。Track rod拉杆与下摆臂的后连杆结合在一起，但独立于下摆臂前连杆。因此，W10的全新后悬设计也不能再称为Z-bone（下摆臂与Track rod够成Z字形）。

独立设计的下摆臂连杆与转向节连接处的气动设计，被认为是提升车尾下压力的重要元素，但在上图中没有得到展示。

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