第一代马自达3在国内已经推出了很长很长一段时间，虽然在动力配置上它其实并不算十分出众，不过它胜在在国外有性能要强上不少的MPS。虽然MPS并没有引进，但得益于车架跟国外版本可以说是完全一样的关系，不少马自达3的玩家都移植了这副MPS引擎。在国内，移植MPS引擎并不算是什么大新闻了，毕竟改MPS的马3已经是并不罕见的车型，就好像当时八代思域改Type R一样。其实，与其说马自达3改MPS是移植引擎，倒不如说它是流用，因为它跟思域改Type R不一样，思域要移植K20A最起码引擎脚以及波箱脚方面是要进行修改的，但是马自达3改MPS的话，所有脚位都不用进行更换，真正是拆下安装上就可以了，这简直就是流用。当然了，爱怎么说都没所谓，毕竟最终的目的都是把L3-VE引擎换成L3-VDT引擎。很多人改引擎都是有目的的，例如有些人会喜欢改一台MPS3来日常使用，而有些人则会是想利用MPS3在赛道上跑出更好的成绩，而这台MPS的车主正是属于后者。

外观方面基本保持车辆的原厂外观，根据他们的说法是因为国内的产品质量却是参差不齐，既然如此，还不如直接保持原厂的外观更好，这样更加低调。不过，夸张也好原厂也罢，作为标准性能派的一份子，还需要依靠外观来展现个性吗?

图：外观虽然维持原厂，但配合了轮圈以及降低了车身，这样子已经不错了。

图：车尾方面同样没有大改动，只是加入了一根鸭尾。

如何可以改造一台能够在赛道上获得好成绩的车呢？把它变成专业赛车吗？这当然可以，但就算改成这样，目前国内好像没有这样的组别容纳这样的一台专业赛车，况且这样的改造所投入的金钱、时间等都相当之多。所以这样改的话，不能说不值得，但车主必定要有雄厚的资金实力和足够的热情和耐性去等待和接受。好了，那不改成专业赛车，那加强动力总可以了吧，对于L3-VDT来说3、400匹绝对不难，而且在做了缸内强化之后，要上500匹同样也不成问题，但是否需要这样呢？动力加强是好，起码在直线加速和爆发上拥有绝对的优势，但是赛道只有直路吗？直路虽然很快，但到了弯呢？前驱车原本已经拥有推头倾向，如果在弯道之中马力过强，到时候踩油门车辆又推头，不踩油门吗，速度又慢了下来而且转速也下降得很快，如此两头不到岸，那又如何能快呢？

图：马自达3流用MPS是目前常见的事例了，改它相比思域改K20A还要简单，因为引擎脚等均不用修改。

图：目前这副引擎并没有作缸内强化，而动力基本维持原厂，车主只是对引擎周边的部件进行了加强，例如加入冬菇头。

图：这个SSQV的安装地方可说另类，虽然没有对应错管路，但一般都会放在比较显眼的位置，这样更方便部件的检测。

从这台马自达3的改装手法上看，其实可以看出，这台车同样以平衡性作为目标来进行改造。虽然已经更换了MPS的L3-VDT，但并没有再次将性能进行提升，一切保持原厂状态。不过，虽说原厂，但L3-VDT原装已经拥有260余匹的马力。我认为这对于前驱车来说是一个相当合理的马力，最高也不应该超过300匹。动力方面没有进行大幅度的强化，但是为了能够让车辆能够运作得更加畅顺，还是有对其进行过小部分的提升。例如进起系统和排气系统、中冷器、SSQV等。

图：涡轮维持原厂的产品，排气系统方面则做出了更换，全段排气均由RES制作，Down Pipe更加入隔热布，可以保持废气的热量，让其流速更快。

图：全段直出形式，不过中段加入了中鼓，目的是抑制过大的排气声浪。

图：没有回压虽然对扭力并不是好事，但在赛道上跑圈速，一般很少机会用到低转，这跟静止起步的比赛不同，所以这台车就算舍弃低扭也没有关系。

L3-VDT的中冷器原厂为顶置式，虽然这样做很省位置，但是尤其体积以及迎风位置的关系，对于赛道上来说其实并不适合。在赛道上跑，引擎的转速普遍会较高，这样涡轮的使用也会更强，如果中冷器的散热效能低的话，会直接导致进气温度过高，电脑也会启动保护程序让动力降低，所以说，必须要给中冷器一个迎风面积更大的空间来充分散热。于是，车主就选择了更换更大的中冷器，并且将其摆放在水箱之前，并且为其加入了洒水的装置，使得中冷器得到了更好的散热。

而进排气方面，其实赛道上的进排气要求与日常使用是有一点区别的，毕竟车辆在赛道上，引擎的转速普遍会较高，也就是说更加注重高转的爆发力。那些用以日常使用的配套反而会让引擎在高转时呼吸不畅，所以车主也选择了利用冬菇头来作为滤清器，目的是为引擎提供更加充足的新鲜空气来为涡轮压缩。而排气，那些催化、回压尾鼓等会阻碍到废气排放速度的部件统统不用，直接利用直出的管路来排放废气。当然了，虽然说只是做了一些周边强化，而引擎内部等都没有进行升级，但这并不代表这引擎就真是利用那260余匹的马力去跑赛道。引擎能够爆发出多少动力，除了硬件的配置之外，软件也是相当重要的一个影响动力的因素。原厂引擎我们都知道，厂房必定会保持其耐用性，对于引擎的调教方面会调教得相当保守，尽管这是台运动车的引擎也是一样。所以，就算不进行引擎内部的强化也好，只要对软件方面进行改善就可以释放出更多的动力。L3-VDT引擎由于其采用DISI缸内直喷技术，目前能够与其对应的电脑并不多，而车主则选择了AEM外挂电脑，使引擎马力进行提升。

图：原厂的顶置中冷已经被取消，取而代之的是前置形式，这样可以让中冷获得更多的迎风面积，更快地降低压缩空气的温度。

图：中冷器前面加入了导风板以及喷水装置，导风板可以将冷风引导到更集中的位置，而喷水装置则可以尽快地为中冷散热，这对于赛道走行来说是个不错的选择。

图：对于缸内直喷的引擎来说，其实可以调教它的ECU并不多，而车主则选择了这个AEM的ECU。

图：虽然说引擎脚是不用修改，但鉴于引擎的马力已经加强，而且要在赛道走行，所以Mracing还是对引擎脚进行了一些加强。

图：不要小看这个像护腕的东西，它可以吸收因制动高温而往外渗的刹车油，防止刹车油滴到其他部件上被点燃。

说到了平衡性，当然不会只有动力而缺少操控。既然动力性能方面已经有了全面的提升，那么其他方面不进行搭配，那又怎能说平衡性呢？有了动力，而且是全面的提升，那么与之搭配的理应是全面的操控提升。从改装的部位以及选用的产品来看，这台车确实能够说是全面的提升了。不论从车架强化到避震、防倾杆、轻量化轮圈等车主都已经装备。车架强化方面，虽然并非全套，但车主还是加入了Ultra Racing的拉杆让车架进行强化。而避震和防倾杆方面，则选择了BC Racing以及狮特的产品用以加强，也算是全面了。

图：车架强化方面，这台车加入了Ultra Racing出品的车架强化部件。

图：加入前后底吧，可以补强前后副车架的刚性。

图：这台马3的塔顶被修改过，原因是更换了波子塔顶的BC Racing避震之后，发现塔顶限制了调整空间，而四轮定位又对车辆的弯道性能有着较大的影响，所以为了让车辆弯道性能更强逼不得已地修改了塔顶。

图：BC Racing出品的绞牙避震，它为车辆提供更多的支撑力，而且还带有可调倾角的波子塔顶，增加了其调教的空间。

图：除了避震之外，要想提升操控性能还可以加入防倾杆，车主为这台车选择了由狮特出品的防倾杆，它的尺寸为前25mm后22mm。

图：更粗的防倾杆让车辆在转向时侧倾更小，从而提升了车辆在弯道中的循迹性。

当然，下盘有很多部件，虽然它来自不同的系统（如悬挂系统、制动系统、行走系统等），但其实在某程度上来说它都是能够帮助提升操控的。就好像轮圈，如果轮圈太重，那它会直接增加了悬挂下重量使得悬挂的反应变得迟钝，那绝对是影响操控的部件，又如轮胎，很多人说更换了避震之后车辆的弯道极限有多高，是的，但如果轮胎的抓地力不高，任你拥有极高的转向极限还不是没用？所以，这些部件也是绝对不能忽略的。

在行走方面，这台车采用由SSR出品Type C轮圈，这套轮圈采用半溶锻技术制成，具有轻量化和高刚性的效果，对于赛道走行来说虽然并不算最轻，但也能说已经足够。至于与其搭配的是一套来自普利司通Potenza RE11轮胎。

图：轮圈和轮胎对于操控性能同样有影响，既然要下赛道当然有一套轻量化轮圈会更好，于是车主便选择这套来自SSR出品的Type C系列轮圈。

除了行走，当然不能忽略制动系统，毕竟制动系统除了影响到车辆的操控性能之外，其制动效能对于缩短圈速也是重要的部件。很多比赛车手们都会争刹车点，甚至会将刹车点推后以迟刹车来争取多一点速度来超车，如果制动力不足的话，推后这一点点的刹车点可能就会让车辆因为制动不足而冲出赛道。车主为这台马3选择了来自英国的AP Racing的旧款5200四活塞卡钳，搭配原厂的330mm制动碟来强化制动力。就这样，操控性能方面的提升也算是完满。不过，这还不足以让车辆的操控提升很多，因为还需要对其进行调教。

图：虽然并不是要争一个刹车点，但对于赛道走行制动系统的强化必不可少，这台车更换了旧款的AP Racing CP5200制动套件来强化。

总结：笔者虽然不能说接触过非常之多的改装车，但确实也接触过不少，当中有不少性能很强，但很可惜是失衡的作品。这台马自达3虽然动力不强，但这并不代表它不能快，起码其拥有较好的平衡性。

图：原厂马3的座椅包裹力相当有限，所以车主更换了来自MPS出品的原厂座椅，不过就这样看，其包裹力也是有限啊。

图：为了进一步减轻车重，所以车主决定把后排座椅也拆卸掉了。