在当今这个强调节能减排的前提下，汽车厂商在基本上都采用了平台化，模块化的模式开发生产各种不同定位的车型，做到高效率，低成本，产品线覆盖全面，多方面提升自身品牌在市场上的竞争力。

在厂商采用了平台化、模块化的生产方式下，为了能够满足不同的市场定位的车型，厂商也相当聪明地推出了不同版本的配件体系，这样既能够满足不同消费者的消费需求，同时又能够丰富自己的产品链，提升自身在市场上的竞争力。

在厂商的平台化、模块化生产模式下之下，在厂商的零配件供应链中，为了能够满足不同车型的生产规格，因此零配件的生产标准都是存在差异的。哪怕是在同款车型上，也会因为价格的不同，所采用的配置也不一样，在高低配置不同的车型中，最显而易见的参数就是发动机参数了。哪怕是一台同样代号的发动机，厂商为了能够对应不同的消费者，不同的品牌竞争对手，也会调教出高低功率不同的版本。

因此对于同款发动机就会有不少消费者想着，是否能够花少钱，买一款低功率发动机回来之后，花一些钱通过民间改装，进行改装将低配低功率版本的发动机改成厂商所配置的高配型发动机。

在当前市场环境之下，各大厂商所主推的发动机基本上都是2.0T涡轮增压发动机，且不说不同品牌之间所推的发动机在输出功率上有着天差地别的差距，就算是同一家厂商所开发的同款发动机也会因为品牌的不同，车型的不同，市场定位的不同，在功率上的差异性也相当大，动力输出曲线也大有不同。

除了在同型号的发动机有高低功率的不同版本之外，不同品牌之间的同等排量的发动机也有着非常大的差距，例如大众一代神级EA888的2.0T低功率版本190匹，一般功率的则是220匹，部分车型所搭载的高功率版本则可达到250匹，甚至是280匹；凯迪拉克ATS-L所搭载的发动机，则由于原厂则是刷了一阶程序，因此输出的马力则可以达到280匹；沃尔沃2.0T发动机，低功率版本有254匹，有320匹；奔驰的2.0T发动机，有184匹马力、245匹马力、258匹马力、299匹马力，而在奔驰A45 AMG小钢炮上所采用的M133发动机，同样是为2.0T的发动机，动力却达到了接近400匹，这款发动机属于当前市面上量产发动机中的"最强2.0T"。

在不同品牌，不同车型所配置的发动机，厂商有着自己的考虑，需要面对着车型自身的定位进行配备一定的机械配置；另一个原因是自从涡轮发动机技术大面积商业应用之后后，无一失打破了自然吸气发动机在动力上的限制，在自然吸气时代，各家厂商的推出的发动机在动力参数上相差不大；而在涡轮增压时代中，想要得到动力实在是太过简单了，只需要将发动机增压系数调大，发动机的动力就会立竿见影地提升。因此厂商只需要开发一套发动机缸体，然后在发动机的增压系数上，采用不同的增压值就能够有着不同的动力输出，例如大众EA888系列的2.0T发动机的增压值一般在0.8Bar；凯迪拉克由于原厂刷入了一阶程序，因此AtsL的增压极值就相对大一点，在1.2Bar左右；至于有着地表最强2.0T之称的奔驰M133发动机，由于这款发动机需要较强劲的动力性能，因此在增压系数上也是相对调大的，其增压值在1.8Bar。

在发动机增压系统对缸体内充入不同压力气体，让发动机的充气效率和充气质量有所不同，因此哪怕是同样排量的发动机也能够输出不同的动力曲线。对于涡轮增压发动机而言，发动机的动力只需要通过提升发动机本身的增压系数，就能够得到，理论如此并没有错，但是能量守恒定理告诉我们，想要输出足够的动力，就需要足够多的燃料。

因此发动机的涡轮增压系统，能够给发动机注入足够多的空气，也需要足够多的燃油，以产生各种工况下合理的空燃比，产生的化学能转化的机械能就越多，发动机的动力也就越强；想烧更多的油就必须得有足够的氧气，氧气不足喷再多的油也没办法完全燃烧，所以增加每次循环的进气量就是提升动力的最好办法，而涡轮增压发动机的进气量根据压力大小来决定，压力够大进气量就大，所以决定涡轮发动机功率大小的主要因素是涡轮所提供的压力值，这也是有发动机本身的机械硬件，涡轮尺寸，以及相关的ECU控制程序控制的，换而言之，就是涡轮增压发动机如果想要能够输出超高的动力，就必须采用极高的油耗换取而来的。

在发动机的工作过程中，自然吸气发动机直接通过节气门就可以实现不同的每循环进气量，控制控制发动机的空燃比生成，进而控制发动机的功率输出；相对而言，涡轮增压发动机所采取的控制策略就要相对复杂得多，因为在增压过程中需要考虑发动机当前的输出工况以及后续的增压系数，实现发动机的动力平稳性。

除了发动机ECU的控制方式不一致之外，相同型号不同功率版本的发动机，厂商为了节约成本，在发动机配置的硬件上也会根据不同功率版本，出于成本考虑也会进行一定的调整，比如宝马上代机器N20B20的高低功版本就存在十几处硬件差异，其中在不同功率输出的发动机上最常见的差异性就是活塞的形状。

为什么不同功率输出版本的发动机，在硬件配置上有所差异呢？

这是因为发动机在高功率输出的时候，发动机内部的各种动态反应是有所不同的，在发动机高功率输出的时候，发动机气缸内部的混合气体以及充气效率是不一样的，因此发动机内部需要进行特殊的强化处理，使得发动机内部能够扛住更高的压力；

另外发动机内部在高功率输出的时候，火花塞点燃混合气体之后，混合气体所爆发出的压力以及温度都是不尽相同，往往发动机的输出功率越高，混合气体的燃烧温度越高，所产生的下压力也越强，因此发动机的曲轴连杆活塞气缸壁等零件就需要更高的强度以及更强的抗氧化性，例如曲轴连杆采用不同的热处理方式，做到更加轻质，更高的强度；活塞气缸套则采用不同的化学处理方式，使得其扛高温，抗氧化性的性能更强，以免发动机在满负荷输出的时候，发动机内部难以承受如此苛刻的工况。

除了发动机内部的状况之外，发动机相关的附件也不尽相同，例如高功率版本的发动机对于发动机的冷却系统和润滑系统的要求更高，让发动机的各个部件时刻能够处于一种合理的润滑环境以及温度环境中工作，在低功率版本中的机械配件可能达不到高功率版本的标准，因此在发动机满负荷输出的环境下，发动机内部容易造成各种异样，例如发动机内部活塞融化变形；冷却不足而爆缸；润滑不足导致拉缸等等不良现象。因此就算高低功率不同版本的发动机，能够在ECU的软件上相互刷程序，但是由于在硬件上的不同，也会大大降低发动机的寿命，对于发动机的本身是没有任何好处的。

除了发动机本身，对于同等配置的高低功率发动机版本的车型，在价格上的差异，除了发动机本身之外，还在于一些车身控制系统方面的其他配件，厂商也会进行相关的升级，例如车辆轮胎轮毂的升级，刹车套件也需要进行相应的升级，一些底盘各种零部件也需要升级等等，在各种零零总总的零部件更换下来，一辆高功率的车型在各方面进行的升级，也需要一定的成本。

如果真的像将自己的低功率车型，通过刷入套件，将车子变成高功率版的发动机，那么简直就是牵一发而动全身，在后期的用车过程中将会有各种状况接踵而来；因此就算真的要升级，除了发动机本身之外，还需要估计其他不同的部件。