日产又放大招，可变压缩比VC-T是否能博得市场

日产全新天籁2.0VC-T

近日，日产全新天籁在中国上市，其2.0T版本的发动机搭载了一套可变压缩比的涡轮增压发动机。我们听过很多可变技术，比如“可变气门正时”，“可变进气歧管”，但是在中多‘“可变”buff加成中可变压缩比这个壁垒并不容易攻克。

那么，什么是可变压缩比，这套可变压缩比到底有多么神奇呢?

其实，早在上个世纪末。萨博（SAAB）就曾开发过可变压缩比发动机。该发动机采用改变气缸体与曲轴箱夹角来实现。并搭载一套机械增压机。但是由于缸体与曲轴箱采用了橡胶密封圈密封的结构，无法成功量产。

标致的VCRi可变压缩比发动机

法国标致雪铁龙集团（PSA）在2009年3月的日内瓦车展上推出一款装载可变压缩比发动机的标致407车型。该车型搭载的发动机采用了PSA研发的VCRi可变压缩比技术，排量为1.5L，最大功率220马力，峰值扭矩420牛·米，压缩比可变范围为7：1至20：1，百公里综合油耗为6.7L。该技术的实现依赖了放置在燃烧室外侧的一套活塞作动装置，显得更为复杂。

虽然仍有不少车企申请可变压缩比专利，但大都没有实现投产。

因此，近日的日产的黑科技VC-TURBO称得上是量产可变压缩比技术的领头羊。

那么，我们看一下这套技术是如何实现可变压缩比的呢？

不过，说了这么多。可变压缩比技术还是一项不太容易实现的技术。复杂的连杆结构，作动机构的控制，以及在高温工况下的密封问题，都是阻止传统燃油汽车难以逾越的鸿沟。VC-T到底能否成功，还要等待它在市场上的表现。然而在汽车电气化的今天，日产仍能带来传统的机械技术，足以可见其技研人员在技术上的执着与坚守。