就像是一颗救命稻草，会被身处绝境的你仅仅握住。中国消费者，特别是汽车消费者对于一些由英文缩写所描绘的技术，特别痴迷。好吧，那丰田手上最好的一张牌，也就TNGA了... ...

赛道并不适合

相信很多今天发布的测试文章，都会在开头写上一段卡罗拉和AE86的历史，毕竟对于赛道来说，这样的场景更契合。但如果不是头文字D，或是漂移运动的流行，又有谁会想起卡罗拉这样一台“默默无闻”的家用车？

全新的TNGA-C平台，最大的好处莫过于车辆重心的降低。在卡罗拉身上，使得全车的高度相比老款降低了20mm，这里提一下同平台的全新雷凌，普通版车型与卡罗拉一样，也降低了20mm，但多出的运动版车型则降的更多，达到45mm。

虽然车身高度，车辆重心，甚至是前排座椅的臀点降低了，但很少有人提到头部空间带来的变化。我们知道，虽然采用TNGA平台的新车，未来的活动中都少不了赛道试驾，可能是并不提供头盔的原因，很少有媒体会提到。这一点，同样来自日本的本田处理的更好，在保证了低重心低臀点的情况下，同级新车的头部空间都好于丰田的车型。

还记得一个月前试驾全新雷凌的时候，公关小姐姐和我纠结后悬架到底是多连杆式还是双摇臂式，但无论如何，都是国人喜欢的独立悬架。在试驾之前，我也惊讶于有的同行，提出了新车具备后轮随动转向功能的观点。但实际上是通过后悬架前束可变，来完成一定程度上的“后轮随动转向”，可以理解成被动式的，并不是主动式的。

作为一名丰田车主，对我认知改观最大的莫过于制动脚感的变化。在现场我观察了不同车型搭配的轮胎，无一例外都是静音节能取向的轮胎。与原先的丰田车型有着很大的不同，全新一代卡罗拉更接近于德系品牌渐进式的脚感，头段的虚位有着很大程度的减少。

街道才更合适

如果用一个词来形容全新一代卡罗拉的变化，那可能就是“高级感”了，也就是很多车评人口中的行驶质感。这一点往往很难去描述，更像是一种精神层面的认同和共鸣。这里不得不提的就是转向手感了。

往往中国消费者去形容一辆车的高速稳定性，只使用一个字“稳”来描述。而实际上这与转向手感，转向系统的标定，车身的更随性，甚至是悬架的压缩/回弹阻尼都有关系。全新卡罗拉的前悬架采用了偏心压力轴承与主销重合的设计，并采用了更均与的转向阻尼，带来了更精准的车头指向。

虽然还叫THS-II，但这套混合动力系统和老款相比已经有了天翻地覆的变化，首先便是E-CVT变速箱。与老款串联式布局的E-CVT变速箱不同的是，新款采用了并联式布局，是的整体体积更小。发动机也使用了电动水泵，并取消了外挂式传动皮带，使得发动机热效率提高，接近“地表最强热效率”，达到40%。

而搭载1.2T发动机的车型，也对变速箱进行了升级，依旧是CVT变速箱，但模拟档位数从8档升级为10档，增加了手动模式，在保证平顺性及燃效的同时，增加了一定的驾驶乐趣。

但是在这里特别提出双擎车型后排坐垫的问题，由于将动力电池的位置从后备箱移至后排坐垫下方，使得后排坐垫的厚度有了肉眼看见的减少。乘坐时能明显感到坐垫偏硬，长时间乘坐略有不适。

选你所选才好

丰田并不是双车战略的引领者，或者说是这一战略的追随者，但是随着上一代卡罗拉/雷凌的推出，丰田也开始坚定的追随这一战略了。但由于全新一代卡罗拉还未上市，我们只能从现有的测试车中管中窥豹。

在动力总成一致的情况下，全新一代卡罗拉相比全新一代雷凌少了运动版车型，但结合上一代车型间的配置差距，我们可以大胆推测，全新一代卡罗拉会推出更细分的配置，以及更高配置的车型，从而覆盖更广的车型区间。

而在部分细节配置上，我们也可以一探究竟。了解丰田的朋友都知道，装配了无钥匙进入的车型在丰田车系中一般处于次顶配或顶配的状态，而即便如此，在这一车型上依旧使用卤素大灯，不免让人想象，LED大灯在全新一代卡罗拉上或许只标配于混动版车型，或是以选装包的形式存在。

在安全配置方面，我们也可以看出两款车型的不同。虽说使用TNGA平台的车型，在主/被动配置安全配置上可以说是“满配”，在各种碰撞测试中都能取得很好的分数。但在坐垫气囊这一项上，全新雷凌是安装在副驾驶侧，全新一代卡罗拉则安装在主驾驶侧，这一点就十分令人不解了。

编辑有话说

虽然我们能感受到全新一代卡罗拉积极年轻化的态度，但对于我个人来说这款全球车还远不及我心中所想，或许采用了两厢版前脸设计的全新一代雷凌才更适合我。但就像是试驾前厂商所提到的一样，卡罗拉这三个字，就是金字招牌。