比保时捷911 Turbo S还快的纯电动车Taycan有哪些黑科技?

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手握180万元,我为什么要买一辆电动车?选保时捷911 Carrera S,还能留下30万作选装;当然也可以选Panamera GTS,无论是3.0T水平对置六缸发动机还是8速双离合所带来的无限制弹射,都能成为说服你买单的重要理由。

当保时捷首款纯电动车型——保时捷Taycan和大家见面时,并且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家见面时,作为“波子粉”不免感觉有些可笑。149.8万元和179.8万元的售价也是达到了目前量产电动车最高价,当然,这还是保时捷的调性。



如果看看保时捷创始人费尔南德·波尔舍曾经的机械作品,你可能就会对这个喜欢延续经典的品牌减少些许疑惑。就在费尔南德·波尔舍的机械成就当中,Lohner-Porsche原型车正是一台纯电动车,没过多久他还开发了全球第一款混合动力车型!更为有趣的是,这款诞生于1900年的纯电动车采用了轮毂电机配置,而该轮毂电机的专利正是由他本人在英国注册。至于类似结构电机在现代生活中的应用,毫无疑问就是现在外卖小哥的座驾。



官方称Taycan众多设计都是在致敬911,但是四门的设计不免让人想起来Panamera。1967年保时捷就基于911底盘推出了四门轿跑989概念车,后来流产;1988-1991年,保时捷重启项目,由Harm Lagaay设计推出989概念车,但是在1992年再次流产。当然Panamera也是保时捷在50年前就开始“不务正业”制造的四门轿跑车。从Panamera对911的传承来看,我想Taycan并不会因为动力形式的不同丢失保时捷家族的运动基因。



如今各个车企的燃油车分使用了模块化架构,例如大众的MQB、丰田的TNGA、日产-雷诺联盟的CMF。模块化架构其实就是一种更为高效的研发生产理念,提高了单个车辆的研发效率,并且产品质量也更加可控,从长远来看,降低车辆综合成本。当然,目前纯电动车平台也应运而生。

不同于我国众多造车新势力仅凭PPT就可以实现车辆的高产或者采用燃油车平台造电动车的做法。Taycan使用了被称之为“J1”的纯电动平台,并且由保时捷主导设计与研发,从2011年立项至今,当然该平台未来还会与奥迪共享。J1平台不同于大众目前准备应用的MEB平台具有那么高的宽容性,也就是说MEB平台可以生产更多舒适趋向家用车,反之JI平台会主打高端运动车型。



Taycan的高售价除了与品牌溢价有关外,较高的研发费用也在制约着它。大众曾表示MQB平台花费了差不多600亿美元的研发经费,而大众集团在2018年全球营业利润才不过158亿美元。至于MEB平台的研发费用也同样昂贵,据悉,目前大众集团准备与其它车企共享该平台,分摊其研发费用。至于J1平台的研发费用也同样高昂。

纯电动车平台对于电动车来说就像是量体裁衣。纯电轿车不同于纯电SUV那样具有较为充裕的电池安装空间,更何况是一款运动型轿车。经过保时捷工程师的鬼斧神工后,电池在地板的布局更为合理,以至Taycan的重心比保时捷911 GT3还要低!与此同时,还预留了“脚坑”来照顾后排乘客的腿部空间,反之,如果想保留腿部空间,车顶则会向上移140mm。可想而知,这对于风阻系数仅有0.22cd的Taycan Turbo会是多么可怕!(Taycan Turbo S风阻系数为0.25cd)要知道,特斯拉Model S的风阻系数为0.24cd。



对于汽车来说,想运动就不可能舒服;对于电动车来说,想要续航与动力,电池少一块都会有影响。Taycan装备了93kWh容量的电池组,内置两个电池模块,共计396颗LG方形锂电池,再加上工程师为它设计的独特散热系统以及其它装备,2338kg的整车自重让它具备了电动车的通病——重,车身的刚性需求也就会随之增长。保时捷Taycan采用了“钢铝混合车身”方案。相比全铝车身方案而言,混合材质车身方案虽然在轻量化方面不占优势,但在被动安全性与整车刚性方面都十分出众,也是目前很多中高端车型所采用的主流车身形式。



据悉,保时捷Taycan目前已经完全通过欧洲、北美、亚洲(包括中国)等近乎所有碰撞测试体系的安全考验,整车防水等级甚至于达到IP69K这样的业内最高水准。在开发阶段,工程师通过比其他保时捷车型高出两倍计算量的CAE模拟仿真运算,保证其车身安全设计“万无一失”。

马力与扭矩在电动车身上并不是什么稀罕东西,当燃油车想进办法减重的时候,电动车却用电动机向你挑衅到“加速其实很容易”。Taycan前后轴均装备了一台永磁同步电机,Taycan Turbo和Taycan Turbo S综合最大功率629马力,超增压功率分别为680马力和762马力,最大扭矩可达到850N·m和1050N·m,0-100km/h加速时间为3.2秒和2.8秒。



对于一辆车来说,仅谈“快”是不够的,如果想要一台傻快的车那么按照从0-400米加速比赛里改就行。

英国媒体Topgear曾经拿特斯拉Model 3 Performance(1875KG)与宝马M3进行了0-400m加速、100米制动、赛道圈速、漂移趣味性测试。Model 3 Performance赢了前三项,并且给出很高评价,但是因为太重导致没有宝马M3那么敏捷。要知道宝马M3在燃油车里并不算敏捷。至于Taycan 2338kg的车身重量,我在想它会传承多少保时捷的运动基因。不过目前可以肯定的是,关闭Taycan 的稳定管理系统PSM(三档调节开、限制、关闭)后,可以实现漂移。一举创造了目前纽北的最快量产四门电动车记录:7分42秒。最快量产四门车记录则是由捷豹XE SV Project 8创造的7分18秒361。



J1平台使三电系统合理安装后,模块化的优势在底盘上也再一次显现出来。Taycan前后悬架、副车架的设计则是源自MSB平台,MSB平台同时也是Panamera所使用的平台。另外,它还进行了一系列运动装备的加持。保时捷主动悬架管理系统、后桥转向系统(Turbo S标配)、保时捷动态控制系统(Turbo S标配)、三腔空气悬架(全系标配)、保时捷牵引力管理系统以及扭矩质量控制PTV+(Turbo S标配),Turbo S更是标配了前十活塞后四活塞碳陶瓷刹车系统(PCCB),可选装PDCC以及48V电控防倾杆,能主动控制车辆侧倾。



一弹就坏的GTR变速箱,弹不坏的保时捷PDK,曾经国外媒体媒体对2014款911 Turbo进行了无限次弹射,弹射起步61次后,变速箱没有任何问题。可靠的特性在Taycan身上依旧得到了延续,24小时内以200km/h的平均时速行驶了3425公里,26次0-200km/h弹射起步,最快与最慢的成绩仅差0.8秒。在这个过程中并没有出现三电系统过热的情况。另外,Taycan还进行了三高测试,高原、高温、高寒,不仅测试周期长,而且遍布各个角落。造车新势力企业的测试车应该会遍布“中国各个角落”。



经受各种测试的前提是要有先进以及可靠的技术为支撑。Taycan的永磁同步电机使用了发夹式绕组,用发夹形状的铜丝插入定子。有一个专业术语叫槽满率,Taycan两台电机的槽满率是70%,相较拉入式绕组的45%,足足提高了25%。同样体积内,更多的铜丝意味着可以承受更大的电流,在电压不变的情况下,可以实现更高功率,同时,冷却效率也更高。



Taycan使用了目前在电动车领域较为罕见的二速后变速箱,相较于目前电动车常见的单速变速箱,Taycan在低速可以拥有更高的扭矩输出,在高速状态下可以使电机拥有更合理的工况,实现节能的效果。根据不同模式,Taycan的变速箱也可以选择不同档位,续航模式:为了最佳的续航里程只使用二挡(倒车除外);普通模式:优先使用二挡,尽在需要大扭矩时使用一档;运动模式:一档用于起步。毕竟Taycan Turbo S在超增压模式下,最大扭矩可以达到1050N·m。极速可以达到260km/h.。



Taycan是首家采用800V充电的汽车制造商,其充电功率可以达到275KW,理想状态下15分钟便可以从5%充至80%。在充电功率恒定的情况下,电压越高,电流越小,从而降低电芯直径,减轻重量。Taycan内部会安装一台电网监测系统与升压器,根据当前的用电负荷进行实时的电压调节,在保证电网负荷安全的前提下,尽可能提高电压。



以现阶段国内使用场景来看,当采用400V直流充电的时候,车辆会通过升压器尽量往800V电压提高,实现最高100kW的充电功率;而当采用800V直流充电的时候,充电桩会直接为电池充电,最高充电功率为200kW,充满电池的时间约在0.5-3小时之间;采用家庭用220V单相交流充电,在32A电流下最高充电功率为7.2kW;而采用家用慢充桩(220/380V三相交流充电GB充电口),最高充电功率为11kW,充电时长需要10小时以上。



考虑到使用保时捷Taycan的用户更执着于性能,一般车辆上的三电热管理系统难以满足要求,为此,保时捷不仅为其水冷电池散热增设空调导流管,并换用功率超过10kw的马勒高功率空调压缩机,整个三电系统具备两套冷却器与两套导流装置,以及三套独立热管理系统回路:高压组件低温回路、驱动模块中温回路和高压加热高温回路。如此复杂的操作就是为了能为整个三电系统提供相当强大的散热能力,如此复杂的散热设计在量产四门电动车领域当中也是极为罕见的。



Taycan基本照搬了概念车的内饰,但是这依旧是在向经典致敬,毕竟概念车的设计灵感也是来源于第一代911。保时捷对其升级了最新的车机系统,其操作逻辑简单,基本与智能手机没有很大区别。至于OTA的在线升级,保时捷工程师表示,前期并不会开通该功能,到时间也只是软件升级的问题。

至于最右侧的副驾屏幕则属于选装,它可以帮助驾驶员操作导航等功能,但是并不具备独立音响系统。设想一下,坐在这样一台可以0-100km/h为2.9秒的车里,你还有闲心玩屏幕吗?



玻璃车顶也是Taycan的一大亮点,据保时捷工程师表示,该玻璃可以100%隔绝紫外线,并且通过镀膜与夹层工艺实现较好的隔音与隔热性能。



在中国,“造车新势力”是近两年刚刚兴起的一个名词,这些车企的激进程度已经将传统车企造电动车映衬得踟蹰不前。较短的研发与测试周期导致市场就是试验场,国产电动车自燃的现象也是层出不穷,更有某品牌高管称:“电动比汽油车安全,因为汽油车会爆燃,电动车是先冒烟再燃烧”。一切的诡辩都是对自家产品信心缺失的掩盖。不要忘了电动车归根结底还是一辆车,车辆的调校以及各项数据的标定并不是买几套先进设备就可以完成的,而是每一代工程师的经验。

“电动车”对于大部分运动车型的爱好者来说,这是一个敏感的话题。怕丢失了那股汽油的味道,怕丢失了那一阵阵的声浪,怕丢失了铭刻在心中的驾驶乐趣。Taycan呢?首先可以肯定,这将会是一台合格的车,但它将是一台具有另一种韵味的运动车,将会以另一种方式演绎保时捷的运动性。

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