改革开放四十年，中国已经在多个行业实现了对于发达国家的赶超。不过，在汽车产业，特别是整车及核心零部件上，中国的民族产业却一直落后。甚至有专家建议，在燃油车产业已经“时日不多”的情况下，中国可以放弃在这方面的赶超，专攻新能源车了。

同全国的情况类似，山东作为全国机动车保有量最大的省份，拥有规模庞大的汽车产业，但是多年来一直缺乏乘用车品牌。在广东、浙江、安徽、陕西、河北都诞生了本土汽车品牌的情况下，山东主要的汽车品牌均是着重于商用车，如重汽、中通、舒驰、唐骏等。类似的省份，还有江苏。

中国汽车产业缺乏自主品牌的现象虽然原因众多，但与上世纪八九十年代的政策密不可分。时至今日，不少业内人士在为我国错过汽车产业发展的黄金时代扼腕叹息时，也提出坚决不能让汽车产业的“悲剧”再次上演。而其中的一条教训，就是在完全可以市场化的领域，不可再对民营企业人为设阻。

中国的民族汽车工业，其实在改革开放前后已经具有了一定基础。而此时，同样是曾经一穷二白的韩国，已经经过二十年的发展，几乎是从零开始建立了自己的汽车产业，包括现代、起亚在内的自主品牌已经崛起。上世纪八十年代，我国正式决定大力发展汽车产业。虽然那时中国已经落后于发达国家，但是日本、韩国同样是利用后发优势实现赶超。更何况，中国有着大量廉价劳动力、源自军工行业的工程师，更有着日韩无法比拟的市场。因此，当时世界上对中国汽车工业，并不是一味看衰。

中国选择的是一条“技术换市场”的路子，就是通过允许外国车企，如大众、通用’丰田同国内的“三大”（一汽、二汽、上汽）“三小”（北京吉普、天津夏利、广州标致）车企合作。由外方提供发动机、变速器等核心零部件，在国内生产。当时政府希望通过国内车企研发，最终实现核心零部件的国产，最后实现自主研发。

不过，当时中国选择了让几家车企垄断市场，通过给予“不愁卖”的地位，让几家国内车企专心研发。当时，面临“饥渴”的国内市场，国家担心一旦完全放开，大量资本就会一拥而上，造成重复建设和资源浪费。但这样的后果就是，几家国有车企仅仅依靠合资车就能轻而易举地在市场上攻城略地。缺乏竞争的他们，也不愿意再拿钱出来做研发。资料显示，“三大”车企用于研发的投入，仅相当于其销售收入的0.8%左右。即使到了2010年之后，其研发投入也只是销售额的1.5%，远低于国际通行的4.3%。

八九十年代时，并非没有民企愿意进入市场，同国企和外企拼杀。当时，我国的民营经济相对弱小，技术积累基本为零，但正因如此，不少民企反倒有一种破釜沉舟的气概。再加上我国地域辽阔，市场分层非常明显，广大的农村地区，其实也给了技术薄弱的民营企业很大市场空间。有专家认为，如果在八十年代的时候放开市场，允许并培育一批民营企业，不仅会让我国的民族品牌更早成熟，还能一定程度上“迫使”国有车企加快研发进程。

不过，由于种种原因，到了上世纪80年代末，民营企业进入市场的通道彻底被锁死。

例如，李书福在1994年就曾想进入汽车行业，但直到1997年才通过收购破产国企拥有了根据地。1998年吉利“豪情”下线，但直到新世纪，才获得了经贸委（工信部前身）的汽车产品名录。

1986年-1994年这段时间，中国基本上没有民族汽车品牌诞生。而1994年，国家又为汽车产业设置了极高的准入门槛。当时政策规定，发动机排量在1600cc以下的轿车项目，年产量不得低于15万辆。轻型货车项目年产量不得低于10万辆，轻型客车项目年产量不得低于5万辆。这对于当时处于起步阶段的汽车工业来说，要求太高了。

其实，当时国家设置高门槛，也是学习了隔壁日本。日本在面对国内小散乱的汽车工业时，选择了大力整合，重点支持丰田、五十铃等大企业。不过，中日两国国情存在巨大不同：日本是在经历了充分市场竞争后，已经达到了需要规模效应的时候。中国则没有经历市场竞争这一阶段，就想通过计划经济的手段直接造出大型车企，这显然是不合适的。

因此，中国的汽车工业从开始，就存在极强的计划经济影子。这导致了在山东、江苏这两个制造业极为发达，特别是机械、化工、钢铁等汽车上游产品丰富的地区，没有产生自己的乘用车品牌。而在新世纪国内彻底放开市场后，合资车的优势已经确立，民族汽车也错过了最后的追赶机会。

其实，汽车产业的教训直到今天仍有借鉴意义。因为我国在不少领域，如半导体集成电路、航空发动机等，同欧美还有一定差距。

长久以来，我国的产业政策均以扶持为主，即给钱给人给市场，但从另外一个角度说，市场竞争是企业修炼内功的最大动力。与其花费精力物力扶持，不如营造一个开放的竞争环境，让大家真刀真枪地比拼，最终剩下来的，才是可以代表国家参与国际竞争的。

（齐鲁晚报·齐鲁壹点 记者 高寒）