2019 年 4 月 24 日，丰田发布了 MARK X 特别版车型 250S"Final Edition"，纪念 MARK X 即将在 12 月停产。

从 1968 年前身 MARK II 登场以来，MARK X 一直是丰田入门后驱轿车的象征。同时，它也是我们熟悉的丰田锐志。从 2005 年进入中国，到 2017 年停产，两代一共生产了 52 万 8188 台。锐志作为一台后驱 V6 轿车，大后超的绰号也从侧面说明了它的人气。

MARK X/ 锐志作为一台以运动和驾驶感受为卖点的车，背后却有着难言之隐，而这也最终导致了它的停产。故事还要从诞生自日本经济高速发展时期的 MARK Ⅱ说起。

在泡沫经济中走上巅峰的 MARK Ⅱ

第 1 代 MARK Ⅱ 1968-1972

初代 CORONA MARK Ⅱ诞生在日本经济快速成长的背景下。当时人们对汽车的理解就是轿车。在那个终身雇佣制理所当然的时代，事业上小有成就的人们有了换车需求。

他们想要一台比 CORONA 更高端的车，但是在未来收入已经基本确定的情况下，不可能买的起高高在上的皇冠。考虑到这些人的需求，丰田推出了 MARK Ⅱ车型。

第 2 代 MARK Ⅱ 1972-1976

第 2 代 MARK Ⅱ长车头、流畅的车顶造型非常运动。为了和日产 Skyline GT 对抗，推出了 2.0L 直列 6 缸车型。

第 3 代 MARK Ⅱ 1976-1980

第 3 代 MARK Ⅱ把头灯改为两个圆形，外观设计复古。织物座椅和自动空调提升了舒适性。

第 4 代 MARK Ⅱ 1980-1984

日本进入高级轿车时代。第 4 代 MARK Ⅱ以及兄弟车型 CHASER 和 CRESTA 的销量都十分不错。

第 5 代 MARK Ⅱ 1984-1988

去掉 CORONA 的名称，第 5 代 MARK Ⅱ受到了从年轻人到中高龄用户的喜爱。85 年 1~8 月的平均月销售达到了 1 万 2000 台

第 6 代 MARK Ⅱ 1988-1992

第 6 代 MARK Ⅱ在泡沫经济全盛期登场。超越卡罗拉取得了 1990 年日本年度销冠。

第 7 代 MARK Ⅱ 1992-1996

第 7 代 MARK Ⅱ新款开发结束，销售之前正好赶上泡沫经济崩坏。它在车身尺寸增加的同时，还进行了 100 公斤减重。Tourer 版在驾驶方面做了优化。配备 4 轮双叉臂悬挂，前后不同尺寸轮胎，托森 LSD 差速器以及丰富的电子系统。从这一代开始，后驱轿车 MARK Ⅱ开始给人追求驾驶性能的印象。

第 8 代 MARK Ⅱ 1996-2000

在经济不景气的情况下，丰田坚持 4 年换代。第 8 代 MARK Ⅱ的前保险杠使用了和 X90 相同的部件，尽可能降低成本。从这一代开始，丰田标配了正副驾驶两个气囊和 ABS 防抱死系统。

第 9 代 MARK Ⅱ 2000-2004

最后一代 MARK Ⅱ只有四门轿车一个版本，两个兄弟车型也已经停产。虽然车身是历代最大的，但是销量不佳。MARK Ⅱ车型 36 年零 2 个月的历史到此结束。

MARK X

进入 21 世纪后，互联网经济和创业热潮兴起，终身雇佣和按资排辈的时代过去了。MPV、SUV 和混动车如雨后春笋般到来，轿车市场逐渐萎缩。

初代 MARK X 2004-2009

2004 年，初代 MARK X 诞生。作为丰田的后驱轿车，不仅强调运动性能，安全性和舒适性同样出色。MARK X 就是专门为了喜欢驾驶的大人们打造的车型。

第 2 代 MARK X 的开发工程师友原孝之，在访谈中回忆起他与 MARK Ⅱ、MARK X 两台车的深厚缘分。

友原从 1982 年进入丰田汽车，那年刚好是丰田汽车和丰田销售公司合并的年份。进入公司之后，他被派往底盘设计部门。先后负责了世纪、皇冠、Supra 等后驱车的底盘和悬挂设计。从 1998 年开始调到了产品企划部。

第 2 代 MARK X 2009-2019

说起友原和 MARK Ⅱ的关系，最早能追溯到第五代 MARK Ⅱ的 AT 档杆。第七代 MARK Ⅱ的悬挂系统是他带领团队设计的。在进入产品企划部之后，辅佐总工程师开发了第九代 MARK Ⅱ。终于，丰田决定将第 2 代 MARK X 交给友原开发。

早在设计 MARK Ⅱ的时候，丰田工程师们就在成本控制上下了很大功夫。MARK Ⅱ是丰田的入门级 FR 车型。对 MARK Ⅱ来说，车主们在要求它达到和皇冠同等性能的同时，价格还必须负担的起。那么在企划初期，对成本控制的把握就相当苛刻了。必须便宜，同时车还要足够好。

1990 年 3 月第 6 代 MARK Ⅱ的销量高达 30959 台

MARK Ⅱ在具有高性价比的同时，大家希望它的下一代能做的更好。对开发者来说也是不得不背负的压力。友原最清楚 MARK X 项目的难度有多大，需要拿捏好受限于成本妥协的地方。

被混动车包围

初代 MARK X 的生命周期是 2004~09 年，那时的日本早已进入混动时代。MARK X 活在普锐斯和雷克萨斯混动车型间的夹缝中。有人说，对于一台汽油 FR 后驱车来说，MARK X 已经失去了存在的必要。

真的是这样吗？友原认为，选车时重点考虑油耗和环保是非常合理的。买普锐斯等混动车的人，他们是用 " 大脑 " 在选车。但是另一方面，追求汽车在驾驶时获得的乐趣，操控感等感性要素的人也存在。他们不只用 " 大脑 " 选车，而是一群感性，靠着 " 五感 " 选车的人。

" 根据我们的实际调研，靠 " 大脑 " 选车的人占 45%，靠 " 五感 " 选车的人占 15％。剩下的 40% 在犹豫，说不清到底接近哪边。"

"MARK X 作为 MARK Ⅱ的后继车型，在定位上属于保守派。虽说是追求 " 驾驶感受 "，但更重要的是后驱轿车的属性能给用户带来性价比高的感觉。MARK X 依然坚持了这条路线，让喜欢驾驶的人在今天依然有一个合理的选择。"

在混动车热潮中追求驾驶感受这件事，友原将它形容为 " 火中取栗 "，" 不入虎穴焉得虎子 "。它的存在就是丰田给出的另一种选择，从正面与其他竞品较量。在 2009 年第二代 MARK X 上市之初，作为入门后驱轿车的它，性价比和个性还是十分突出的。

兼顾实用性的运动后驱轿车，是 MARK X 的定位。

追求驾驶乐趣

MARK X 在具有一定运动性能的同时，拥有豪华车的舒适性。为了达成这一目标，重新设计了全部底盘部件。

丰田车给人的印象是容易驾驶，但是也没什么特别的驾驶乐趣可言。原因是，在车辆进行调校时，会按照低速区间，中速区间，高速区间的步骤进行测试。调校方向就是优先保证日常驾驶舒适性。

宝马 E90 3 系

" 第二代 MARK X 在底盘调校方向性上和以前的丰田车是完全相反的。和威姿等小车不同，和皇冠雷克萨斯 LS 也不同。我们为了追求驾驶感，特意对比测试了宝马等欧洲车型。"

" 虽然 MARK X 追求运动性，但也能过滤掉路面上的小坑洼，不会影响日常舒适性。我们追求高速行驶时的稳定性，让车开起来不会有任何漂浮感，而是紧紧吸在地面上。"

第 3 代和 4 代 LEXUS GS 350 使用了同款发动机

虽然丰田内部存在意见分歧，总工程师友却原坚持认为，一台运动轿车必须要有大马力发动机。虽然不走量，但拥有最高 318 马力的 3.5L 2GR-FSE 发动机是 MARK X 的最大亮点。

从丰田定位以及工程师的角度来看，MARK X 应该是一台主打运动的车型。不过，国内普通版锐志在驾驶感受方面，只是一台舒适取向的轿车。EPS 电动助力转向用了有刷电机，并不像工程师说的调校运动。悬架匹配和减震器都向舒适性靠拢。实际上，MARK X 不是一台开起来能感受出运动性的车。

MARK X GRMN

丰田赶在停产前，在 2019 年东京改装展上公开了 MARK X 终极运动版本 GRMN。早在 2015 年，丰田就曾经推出过旧款 GRMN 车型。

两代 GRMN 只有手动挡

定价 513 万日元，限量 350 台已经全部销售一空。在性能升级方面，它使用了雷克萨斯 ES 同品牌 KYB 减震器提升低速质感。为提升刚性，车身增加了 252 个焊点。还可以选配 CFRP 碳纤维增强复合材料车顶降低 10 公斤车重。

参加日本超级耐力赛的 MARK X

远不止如此，丰田将 MARK X 参赛多年获得的经验，全部用在了 GRMN 版车型上。传动系统和发动机 ECU 经过特殊调校，EPS 和新开发的悬挂也进行了重新匹配。

没有成本限制的 MARK X GRMN，是否能真正实现工程师的运动理想呢。丰田 Gazoo 网站找来 Super GT 冠军车手谷口信辉，在筑波赛道上详细测试 4 台不同时代，不同版本的 MARK X。

在绕桩测试中，MARK X 250G 车型不仅侧倾明显，在转向输入和车身反应间存在延迟，需要比 GRMN 版本进行更大的转向输入才能完成动作。在赛道圈速测试中，它的轮胎变形严重，减震器行程较长，电子系统频繁介入，即使全油出弯也不能马上加速。虽然原厂轮胎抓地力不佳，但高速过弯也不会让内侧轮胎离地，说明悬挂有一定潜力。

86 素车很棒，但追求运动性还需后期改装

谷口对新款 GRMN 的操控感赞不绝口，评价它是一台上手就能感觉出优点的车。在圈速方面也能和同价位的欧洲车较量一番。

2018 年 D1 漂移赛车 MARK X GR 换装 2JZ 发动机

MARK X 拥有不错的改装基础。在专业用户手中，无论是改装为赛道日用车，还是参与漂移赛事都有出色表现。

MARK X 的过去与丰田的未来

两台车差价约为 100 万日元

2010 年，在丰田章男创立的 Gazoo 网站上，车评人五味康隆对比了宝马 320i E90 和第二代 MARK X 350S 前期版。

" 虽然很多人都在说轿车销量逐年走低，但是进口车宝马 3 系销量依旧稳定，那么照理来说 MARK X 也应该卖的好。"

7 个对比项目中，丰田在车内空间、尾箱实用性、加速性能和 NVH 上取胜。宝马胜在高级感，弯道性能和驾驶乐趣上。五味在节目最后冷静分析了 MARK X：" 丰田从很久以前就喜欢打造 80 分的车，这样的话可以让尽可能多的人接受它，不会有太明显的缺点。它的优点也的确让 MARK X 值得推荐给更多的普通用户。MARK X 和宝马 320i 对比后发现并没有像总工程师所说的那样有魅力和驾驶乐趣，反而最缺的就是这些。"

" 我内心真正想给宝马的评价是这样的。豪华感和驾驶乐趣每一项都值两颗星。拥有一台宝马的感性体验，驾驶时体会到的东西，是无法用数字衡量的。所以驾驶过宝马的人，还会再次选择宝马。"

" 并不是说丰田 MARK X 不好。丰田从市场调研上得来的用户需求，全部体现在第二代车型的调整上面。光看型录你就能发现它有着不错的产品力。但是，宝马拥有的全部优点都不在表面，它是用人的感性才能体会到的。"

"2009 年丰田章男刚刚上任丰田总裁。我猜，像他这么重视驾驶的人，一定会改变未来的丰田车。将来真正能吸引用户留在丰田的，恰恰是驾驶感受本身。"

2011 年，社长丰田章男任命福市得雄担任丰田 / 雷克萨斯品牌总监和执行顾问。从听取大家的意见，制造没有缺点的车。到通过发挥优势，企划独一无二的车。友原 " 让人主动想要驾驭 " 的造车理想，终于在如今的丰田身上实现了。

再见 MARK X，向过去的丰田致敬。