F-35战斗机
研制背景
20世纪50年代，美国空军开始考虑F-100、F-101以及F-105百系列之后的下代机型，寻求一款能够全天候、超音速、超低空突防的远程战术轰炸机。标准如下：最大速度2.5马赫、作战半径800公里、可携带30000磅弹药（13607KG）。而海军同样也在物色一款下代机型，希望能够长时间滞空，采用空空导弹进行远程拦截的舰载防空战斗机/截击机。按照传统习惯，各军种都有独立的研发体系，可以满足各自的需求。
百系列战斗机
F-100战斗轰炸机
1961年，国防部长罗伯特•麦克纳马拉走马上任，这位重振福特、时年仅45岁的前福特公司总裁，将福特企业管理中的数字神话经验带入国防部。为节省数百万美元研制经费，提出研制一款能够同时满足空军、海军各自对战斗轰炸机FX(SOR-183)、FAD(舰队防空战斗机)的需求，该项目称之为实验性战术战斗机（Tactical Fighter–Experimental，TFX）。
尽管海军和空军都以“两者需求不同、在同一机体上无法同时实现”为由反对该计划，不过官大一级压死人，何况还要看财主眼色行事。在国防部协调下，双方还是乖乖携手共同推进该项目，并在具体的性能参数制定上相互做出让步妥协。考虑到各自不同性能要求，研发人员将综合性能实现可能最终聚焦在”可变后掠翼“结构，以及并列座舱布局上（座舱布局是海军的妥协结果）。
TFX项目初期竞标获胜方是波音公司，同时军方审查小组也一致认为波音方案比通用动力/格鲁曼的更好（格鲁曼的加入后面会讲到）。波音通过降低通用度的方法来实现海、空军各自性能要求，在海、空军通用化程度方面，通用以80%对比波音60%。下图是波音出品方案，标新立异的机背进气，风险也偏高。
波音公司方案，采用背部进气设计
不过最终麦克纳马拉以通用度过底的理由否决了军方小组的结论（更大的问题是觉得机背进气风险太高），转而选择通用动力/格鲁曼方案。在项目的主导方设定上，USN（美国海军/United States Navy)提议由其主导，以确保TFX能满足USN严苛的舰载性能要求。不过国防部最终将空军作为TFX项目的负责方，预算也编列在USAF下（美国空军/United States Air Force）。也就是说TFX项目由将空军主导进行，海军除了舰载机使用的TF30发动机和"不死鸟"导弹项目外，不用再多花一分钱。
TF30发动机
AIM-54”不死鸟“导弹
海军的设计理念
海军真正的主角F-111B设计理念源自F6D“导弹手”，早在20世纪50年代，随着苏联反舰导弹的研制发展，可以由远程战略轰炸机在舰队防空火力网外发射，神经紧张的美国海军对远程截击机的需求特别急迫。于是道格拉斯飞机公司于1959年提出了F6D“导弹手（Missileer）”导弹发射平台概念，大家请注意这真的是一架体积庞大、性能平淡无奇的亚音速飞机，但是它将装备性能先进的远程空空导弹。
也就是说，这完全是一架装备有先进远程空空导弹的空中发射平台，作战时尽量躲在舰队上空（高空）徘徊，遇到敌机来袭快速锁定目标发射导弹，然后转身逃跑就是它的使命。具备性能强大的雷达和并列座椅（方便机组成员沟通协调），但却缺乏近距格斗能力，该型飞机没有实质进展，但是设计概念却演变成了海军版的TFX，并被正式命名为F-111B。
F6D“导弹手”想象图
由于通用公司缺少舰载机研制经验，因此选择了经验丰富的格鲁曼合作，强强联手共同打造F-111B。格鲁曼因研制战机性能出色、机体牢固有着“格鲁曼铁匠铺”的美誉，同时还有研制可变后掠翼战斗机原型机XF10F“美洲虎”的经验（1953年下马），于是这些宝贵的经验积累都应用到了F-111B身上。
XF10F“美洲虎”
XF10F“美洲虎”
海军F-111B的初步成功
1965年5月，F-111B首飞成功，可变后掠翼的成功应用，采用加力式涡轮风扇发动机、再加上配套的AIM-54A远程空空导弹（射程约160千米），性能看起来似乎完全满足要求。
不过问题才开始，试飞员的反应是：发动机推力不足、座舱视野差，但宽大的机身却很适合搭载“不死鸟”导弹以及相配套的AN/AWG-9雷达系统。作为截击机，对抗轰炸机和巡航导弹绝对出色。
F-111B战斗机（黑色雷达罩中就是AN/AWG-9雷达）
AN/AWG-9雷达
休斯公司于1962年研制的AIM-54“不死鸟”导弹，设计性能指标要求：拦截从掠海飞行高度到80000英尺（24384米）高空范围内的目标，飞行速度接近5马赫，射程超过100英里（约160千米）。而配套的AN/AWG-9雷达则是首部能够同时跟踪多个空中目标并引导攻击的雷达，对付预想中苏联铺天盖地的轰炸机确实很对海军的胃口。
F-111B战斗机
F-111B编队飞行，分别是机翼最大后掠和最小后掠状态
如何成为舰载机
首飞成功的F-111B相对来说性能还是可以的，现在的问题是如何上舰，毕竟海军要的是舰载机。前面提到海空军对一机两型的妥协很多，其中就包括了重量要求：空军F-111A最大起飞重量63000磅（28576KG）、海军F-111B最大起飞重量50000磅（22679KG）。但由于两机型80%的通用度，先天条件决定了F-111B绝对是个超重的大胖子。
F-111B战斗机
海军对于机体重量的关注度急剧上升，考虑到舰载机超重将带来重大影响，特别是携带AIM-54这样又重又贵的导弹出击，空重小意味着能带回更多的载荷（浪费是可耻的）。在重量这个问题上海军来回折腾了很多次，从1962年要求F-111B空重为39000（17690KG），满内油挂6枚AIM-54的最大起飞重量不大于70000磅（31751KG）。到1963年将空重上调为42000磅（19050KG），但实际情况是F-111B的预计空重仍将超过45000磅（20411KG），超重7.14%。无奈的胖子，越减越肥。
F-111B挂载6枚AIM-54“不死鸟”导弹
F-111B挂载AIM-54“不死鸟”导弹
转眼之间时间进入1965年，海军眼中的小猪崽已经长到46000磅（20865KG），超重达9.5%。减肥工作刻不容缓，由于超重导致的诸如单发失效状态下不具备着舰复飞能力、视野不佳等问题，通过更换TF30-P-12发动机以及抬升座舱和修改座舱盖得以解决。
TF30发动机结构图
F-111B机头更短更扁
F-111B战斗机航母起降试验。
F-111B战斗机
F-111B战斗机
F-111B战斗机
经过多次折腾的F-111B最终体重定型在空重46121磅（20920KG），令人意外的是，当时充满创新思维的可变后掠翼技术在这架胖飞机上运转良好。从挂载能力来看，很符合海军要求，但从尺寸和重量角度出发，在空军主导下被坑的很惨的海军无处诉苦。飞行员的意见这头“海猪”太笨重了，近距格斗基本不用考虑（设计之初定位就是空中截击）。
F-111B战斗机
F-111B战斗机
被超重的“海猪”
F-111B成长为“海猪”是海空军不可调和的产物，由空军主导，必须在F-111机体上改型，机体和发动机还要保持通用（80%的通用性）。在此条件制约下格鲁曼养猫厂打死都搞不出份量更轻的战斗机，最后的结果是F-111B个头很大，因为任务性质决定了它必须携带可巡航数小时的燃油以及满载6枚约4米长的AIM-54“不死鸟”导弹。
AMI-54每枚重1000磅（约454千克），F-111B最大起飞重量为88000磅（约39.92吨），要在任务区域滞空4小时，满载状态下的F-111B甚至比同等情况下的F-14“雄猫”还重。
F-111B任务效果图
F-111B任务效果图
F-111B任务效果图
经过长时间的折腾，F-111B一直未能如愿减肥成功。同时，由于越战的进行出现了F-4被米格17击落的案例。海军顿时觉得除了舰队防空外，还有“争夺制空权”这样的常规任务也需要执行。先进战斗机进入多用途时代，海军根本需求随之改变，F-111B已经成为鸡肋，既然减肥无望也可以摆脱空军的影响，重起炉灶来一款海军自己的舰载机不是更好。于是乎，可怜的F-111B“海猪”终于成为绝唱，另外一只份量也不轻的F-14“雄猫”要上舰了。
笑到最后能喷火的F-111A战斗轰炸机
部署在野战机场的F-111A战斗机
意外登场火遍全世界的F-14“雄猫”战斗机
F-14“雄猫”战斗机
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