五一前的最后一个星期，中国股市老周期基本被砸废，传说中的“黑色星期四”如约而至，一片绿光中大家都在等小长假后新周期的到来。

没有领教过中国A股的人，不会明白新老周期交替时情绪的热烈和无奈，它就像《王者荣耀》中的场景：一波兵线打没了，又来新的一波。

所以想要长期挣钱，首先就要保证自己永远站在新周期当中。

有意思的是，在从老周期到新周期的过渡中，老周期内的股票往往会出现这样几个特征：龙头股的回光返照、兄弟股的互相博弈以及最后的集体遭受新周期对手冲击然后gg。

股市如此，车市其实也是一样。

虽然车市没有那么快的周期迭代，但是可以看到，随着人群变化、消费升级以及市场趋势，车市也是有周期制的，而且周期的过渡中总会有人掉队。

我就发现了一个尚处在“老周期”的牌子：捷途。

坦白来说，捷途的销量不错，库存系数也表现得较为健康，属于那种“万绿当中一点红”的存在，颇为显眼，在车市整体不太乐观的当下，表现出了超乎寻常的能量。

同领克不一样，捷途打开局面的做法相当老套：高性价比，对手无法达到的那种。

我留意到，捷途X70s的轴距达到了2745mm，比长安CS75多了45mm，比哈弗H6多了65mm，然后它的顶配价格仅为12.79万元，还不到其他上述两款同级产品的中配车型价格水平。

可见，这是很久之前许多品牌提振销量的做法，用更大的尺寸和更低的价格博一个高性价比优势。

这是中国车市上一个周期大家抢占市场份额的惯用做法，可是当年轻人不仅仅再追求大和性价比，伴随着消费升级有了更多精致的需求之后，很多品牌的进攻方向立刻转移，开始立足于针对年轻人的新车市周期当中。

留下了，或者说捷途被滞留在老周期的末端。

所以，捷途正在吸收掉老周期当中遗漏的市场份额，显然当前的销量前景是不乐观的，它具有明显的不持续性。

可以参照长安欧尚X70A，刚上市的时候接地气的价格加上乘用的外观造型确实销量很好，现在基本维持在一个较低销量水平，消失在了大众视线外。

要知道，在品牌背书上，长安作为一线本土品牌，肯定是可以盖过已经二线的奇瑞的。

同时，这还明显造成了一个“自相残杀”的局面。虽然，在定位上，捷途表示自己是隶属于奇瑞商用车，不是一个品牌，不属于开瑞汽车，也不是奇瑞汽车旗下，更不是所谓的奇瑞多品牌战略。

所以它原本只是要吃掉自己商用车时代打底的那部分换购人群，可是事实是，这部分人群数量并不多，而捷途拉皮SUV的样子和如此高的性价比辐射范围远远超过了此前自家商用车覆盖的人群。

所以，捷途自然而然地入侵了兄弟车型的一亩三分地，包括艾瑞泽甚至瑞虎系列。

捷途的定价戳在了奇瑞集团乘用车产品序列的腰眼上，卡死了诸如艾瑞泽5、EX和GX以及瑞虎5x的前进道路，毕竟虽然捷途的产品是商用车的拉皮，但是底子上配套的是奇瑞的东西，诸如其1.5T的发动机等等都与奇瑞乘用车产品相同。

因此，奇瑞乘用车潜在用户面对着一个非常好的选择：要么加点钱买个SUV，要么少花钱买个更大级别的SUV。

更无奈的是，捷途本身的定位也限制了自己的发展，产品定位与定价政策封住了自己向上的进攻之路，即便捷途X90顶配也仅仅卖出了对手同级次顶配的价格，更不用说面前还站着自家的瑞虎8。

很明显，捷途正表现出前文所述的新老周期更迭时候的特征：“回光返照”和“互相博弈”。

而且，捷途其实已经开始面临最后一个特征的威胁，那就是新周期下对手的冲击。

所谓车市的“新周期”，是个怎样的周期呢？很明显，是针对年轻消费者设计开发产品并且以创意营销炒作火热市场氛围的周期。

比如领克，再比如宝骏，都已经在车市新周期当中进行了自己的布局，像最近大火的宝骏RS-5，就是捷途强有力的对手。

作为宝骏品牌换标后的首款产品，宝骏RS-5表现出了更加精致的设计，更高档次的驾控体验，这些都是高于捷途产品所在维度的。

反观捷途，其打出的“旅行+”概念，事实上是非常理想抑或是小众的用车理念，通常这样的描绘都只能是为品牌宣传做点缀用，而不是品牌宣传的主基调。

至于具体到车型上，捷途的产品也给了消费者一种“滞留感”，比如定位为“舒适智能大六座SUV”的捷途X90，明显指向二胎家庭用户，但是当前市场局面的尴尬是，二胎政策预冷，“养孩儿”的高成本限制了二胎家庭规模的扩充，这一市场的份额是很小的。

所以，不难看出捷途是停留在车市老周期中的一个品牌，随着老周期红利逐渐消散，其发展的道路或许会变得狭窄，人说笑到最后才是赢家，希望捷途能够笑到最后吧！